DIRTY TANKER QUARTERLY : remplacement du pétrole brut en Europe, US SPR se déplace pour stimuler le flux des pétroliers de l’USGC

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Points forts

Le fret sur la principale route d’exportation de pétrole brut de l’USGC en hausse de 74,1 %, 53,9 % depuis l’invasion

Huit à 10 charges équivalentes Aframax attendues pour les parcours USGC-TA

Le cycle intertrade des classes de navires se poursuivra à moyen terme

Un changement dans les exportations de brut d’origine américaine alors que l’Europe cherche à remplacer 2,7 millions de b / j de barils russes auto-sanctionnés, combiné à une libération historique de la réserve stratégique de pétrole américaine de 180 millions de barils au cours des six prochains mois, soutiendra les taux de fret des pétroliers sales des Amériques jusqu’au deuxième trimestre de 2022.

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Le fret pour deux grandes routes de référence transportant du brut d’origine américaine vers l’Europe et l’Asie a bondi depuis l’invasion russe de l’Ukraine le 24 février, avec des taux en hausse de 74,1 % et 53,9 %, respectivement. La route USGC-UKC de 70 000 tonnes a été évaluée pour la dernière fois le 7 avril à 235 semaines, soit 42,93 $/tonne, et la route USGC-Chine de 270 000 tonnes à 8 millions de dollars, deux niveaux jamais vus depuis le début du deuxième trimestre 2020 pendant le boom du stockage flottant.

Cette tendance devrait se poursuivre à moyen terme, les taux ne voyant jusqu’à présent aucun plafond et semblant encore plus prometteurs sur l’USGC, la publication du SPR américain positionnant le brut USGC dans une position favorable pour l’exportation.

Les États-Unis ont annoncé au cours de la semaine se terminant le 1er avril un retrait de 180 millions de barils de brut dans la SPR sur une période de six mois, l’Agence internationale de l’énergie annonçant peu après que ses pays membres avaient accepté de libérer 120 millions de barils collectifs dans le SPR. marché mondial. Ces volumes devraient stimuler l’augmentation des mouvements de pétroliers, en particulier hors de l’USGC pour les barils d’exportation non utilisés dans les processus de raffinage nationaux.

« Je suppose qu’il faudra quelques semaines pour obtenir des offres, les traiter et attribuer les barils avant de voir une augmentation des flux, mais à 1 million de b/j, il y a de fortes chances que nous exportions davantage », a déclaré un courtier maritime. « L’aigre [crude] va rester ici pour remplacer les trucs russes, la lumière [crude] exportera, et cela signifie un besoin supplémentaire d’un minimum de huit à 10 Aframax pour l’USGC-[UK Continent/Mediterranean runs] un mois. »

Sur les parcours USGC-Europe, les Aframax transportent généralement des cargaisons d’environ 700 000 barils, tandis que les Suezmax et les VLCC transportent respectivement environ 1 million de barils et 2 millions de barils.

Hausse des exportations américaines

Ces tendances d’exportation sont déjà apparues ces dernières semaines, l’US Energy Information Administration signalant un total de 3,7 millions de b/j d’exportations totales de brut pour la semaine se terminant le 1er avril, soit une augmentation hebdomadaire de 705 000 b/j, l’Europe prenant un énorme 906 000 b/j de plus que la semaine précédente.

Les destinations asiatiques des exportations de brut devraient varier dans leur augmentation de l’absorption du brut américain, la Corée du Sud et le Japon devant augmenter les importations américaines, tandis que la Chine et l’Inde pourraient continuer à acheter du brut russe dans l’intervalle, ont indiqué des sources maritimes.

« Les données indiquent que l’Europe prend la majorité des exportations supplémentaires, un moteur clé pour propulser Aframax TCE [Time Charter Equivalent] les tarifs sur le [USGC-UKC] tournent à près de 33 000 $/j », a déclaré le courtier maritime BRS dans son rapport hebdomadaire du 4 avril. « Ce ne seront pas seulement les Aframax qui gagneront, nous nous attendons à ce que les VLCC et les Suezmax reçoivent un coup de pouce du regain d’appétit pour le brut américain en Asie. La Corée du Sud a déjà indiqué sa volonté d’augmenter ses achats aux États-Unis, qui pourraient voir ses importations dépasser les 400 000 b/j. »

Interéchange entre les classes de navires

Avec la majorité des voyages transatlantiques effectués sur des pétroliers Aframax de taille moyenne, le fret des plus petits navires a connu une augmentation initiale des taux suite à l’escalade du conflit russo-ukrainien, mais les affréteurs se sont tournés vers un tonnage plus important pour déplacer leurs barils à travers l’Atlantique. L’interéchange entre les classes de navires plafonne généralement les tarifs, ce qui favorise la concurrence lorsque les listes de positions régionales semblent serrées pour certaines classes de navires. Pourtant, les acteurs du marché s’attendent à ce qu’après un premier cycle de cannibalisation du volume d’Aframax par les VLCC et les Suezmax, les affréteurs reviennent à un tonnage plus petit et se déplacent le long des lignes commerciales qu’ils jugent économiquement favorables.

L’écart de fret Suezmax / Aframax sur le voyage USGC-UKC s’est élargi à 22,82 $ / tonne le 1er avril, soit presque le double de l’écart moyen de février de 11,85 $ / tonne, signalant un avantage économique majeur à prendre le navire de plus gros tonnage.


Les VLCC ont suscité un intérêt croissant des affréteurs pour les trajets USGC-UKC, avec un total de cinq des mastodontes réservés au cours du mois de mars et cinq autres du 1er au 5 avril. de manière significative sur un total de cinq VLCC effectuant des trajets transatlantiques en 2021 et deux en 2020.

Les attentes concernant la longévité de l’utilisation des VLCC pour les trajets transatlantiques sont mélangées aux problèmes logistiques résultant du retrait des navires de la force des pétroliers de taille moyenne.

« Le marché des VLCC est tiré par la demande de Suezmax », a déclaré un deuxième courtier maritime. « Tout cela concerne l’Europe et la plupart des ports européens sont trop petits pour les VLCC. »

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