DB Cooper, la nature changeante des détournements d’avion et le fondement de la sécurité aéroportuaire d’aujourd’hui


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(LA CONVERSATION) Bien que de nombreux Américains puissent associer la sécurité des aéroports au 11 septembre, c’est une vague de détournements à la fin des années 1960 et au début des années 1970 qui a jeté les bases des protocoles de sécurité des aéroports d’aujourd’hui.

Au cours de cette période, un détournement s’est produit, en moyenne, une fois tous les cinq jours dans le monde. Les États-Unis ont fait face à leur propre série de crimes d’une ampleur considérable, convainquant les responsables gouvernementaux et les dirigeants d’aéroport réticents d’adopter les premiers protocoles de sécurité aéroportuaire importants.

Sujet d’une nouvelle docu-série Netflix, le pirate de l’air DB Cooper est devenu une sorte de héros populaire à cette époque. Alors que d’autres détournements plus violents auraient pu jouer un rôle plus important dans l’incitation aux premières mesures de sécurité dans les aéroports, c’est la saga de Cooper qui a captivé l’imagination du public américain – et a contribué à transformer la perception de la menace globale que représentent les détournements pour les voyages aériens et nationaux aux États-Unis. Sécurité.

Les incidents deviennent impossibles à ignorer

Le premier détournement d’avion a eu lieu en 1931 au Pérou. Des révolutionnaires armés se sont approchés de l’avion au sol du pilote Byron Richards et ont exigé qu’il les fasse voler au-dessus de Lima afin qu’ils puissent larguer des tracts de propagande. Richards a refusé et une impasse de 10 jours s’est ensuivie avant qu’il ne soit finalement libéré.

Cela est resté un incident quelque peu isolé jusqu’à la fin des années 1940 et 1950, lorsque plusieurs personnes ont détourné des avions pour s’échapper de l’Europe de l’Est vers l’Ouest. Dans le contexte de la guerre froide, les gouvernements occidentaux ont accordé l’asile politique à ces pirates de l’air. Fait important, aucun des avions détournés n’a été piloté par des transporteurs américains.

À partir du début des années 1960, cependant, les pirates de l’air ont commencé à cibler les compagnies aériennes américaines. La plupart de ces personnes étaient des Cubains vivant aux États-Unis qui, pour une raison ou une autre, souhaitaient retourner dans leur pays natal et étaient autrement bloqués en raison de l’embargo américain contre Cuba.

Les responsables américains ont réagi en faisant officiellement et spécifiquement du détournement un crime fédéral. Bien que la nouvelle loi n’ait pas complètement arrêté les détournements, le crime est resté relativement rare. Lorsqu’ils se produisaient, ils n’impliquaient généralement pas beaucoup de violence.


Les responsables voulaient minimiser les détournements autant que possible, et la meilleure façon de le faire était simplement de donner au pirate de l’air ce qu’il voulait pour éviter la perte de vie. Avant tout, les dirigeants des compagnies aériennes voulaient éviter de dissuader les gens de prendre l’avion, ils ont donc résisté à la mise en place de protocoles de sécurité anxiogènes.

Cela a changé en 1968. Le 23 juillet de cette année-là, des membres du Front populaire de libération de la Palestine ont détourné un vol El Al de Rome à Tel-Aviv. Bien que cette épreuve de 39 jours se soit terminée sans aucune perte de vie, elle a inauguré une nouvelle ère de détournements plus violents – souvent à motivation politique – de compagnies aériennes internationales.

De 1968 à 1974, les compagnies aériennes américaines ont connu 130 détournements. Beaucoup sont tombés dans cette nouvelle catégorie de détournements à motivation politique, y compris ce qui est devenu connu sous le nom de détournements de Dawson’s Field. En septembre 1970, le Front populaire de libération de la Palestine a détourné quatre avions, dont trois appartenant à des porte-avions américains, et les a forcés à atterrir à Dawson’s Field en Libye. Aucune vie d’otage n’a été perdue, mais les pirates de l’air ont utilisé des explosifs pour détruire les quatre avions.

De plus, et plus inquiétant pour les responsables américains, deux groupes différents de pirates de l’air, l’un en 1971 et l’autre en 1972, ont menacé de faire s’écraser des avions sur des centrales nucléaires.

Cooper inspire les imitateurs

Au milieu de cette augmentation spectaculaire du nombre de détournements d’avion, le 24 novembre 1971, un homme connu du public américain sous le nom de DB Cooper est monté à bord d’un vol Northwest Orient 727 de Portland, Oregon, à Seattle. Peu de temps après le décollage, il a montré à une hôtesse de l’air le contenu de sa mallette, qu’il a qualifiée de bombe. Il a ensuite demandé à l’hôtesse de prendre une note dans le cockpit. Il y demandait 200 000 dollars américains en billets de 20 dollars et quatre parachutes.

À son arrivée à Seattle, Cooper a autorisé les autres passagers à débarquer en échange de l’argent et des parachutes. Cooper a ensuite ordonné au pilote de voler vers le Mexique, mais bas et lentement – pas plus haut que 10 000 pieds (3 048 mètres) et moins de 200 nœuds (230 mph, 370 km/h). Quelque part entre Seattle et un arrêt de carburant à Reno, Nevada, Cooper et le butin ont disparu à l’arrière de l’avion via la cage d’escalier arrière du 727. Personne ne sait avec certitude ce qui lui est arrivé, bien qu’une partie de l’argent ait été récupérée en 1980.

Cooper n’était pas la première personne à détourner un avion de ligne américain et à exiger de l’argent. Cet honneur douteux appartient à Arthur Barkley. Frustré par son incapacité à amener les responsables gouvernementaux à prendre au sérieux son différend avec l’IRS, le 4 juin 1970, Barkley a détourné un avion de la TWA, exigeant 100 millions de dollars et une audience devant la Cour suprême des États-Unis. Les efforts de Barkley ont échoué et il s’est retrouvé confiné dans un établissement psychiatrique.

L’idée que Cooper aurait pu réussir, cependant, a clairement inspiré plusieurs imitateurs. Bien qu’il reste incertain si Cooper a vécu pour profiter des fruits de son escapade, aucun de ses imitateurs ne l’a fait. Ils comprenaient Richard McCoy, Jr., Martin J. McNally et Frederick Hahneman, qui ont tous été parachutés avec succès hors de l’avion une fois qu’ils ont reçu leur paiement de rançon, pour finalement être attrapés et punis.

Serrage des vis

En réponse à la vague de détournements plus violents et plus coûteux, le gouvernement américain a établi les premiers protocoles de sécurité anti-piratage. La plupart d’entre eux visaient à empêcher les pirates de l’air de monter à bord des avions en premier lieu. Les mesures comprenaient un profil de pirate de l’air, des détecteurs de métaux et des appareils à rayons X. Spécifique à Cooper, les compagnies aériennes ont modernisé les avions avec un dispositif connu sous le nom de palette Cooper qui rendait impossible l’ouverture des cages d’escalier arrière pendant le vol.

Les protocoles mis en place dans les années 1970 ont également jeté les bases des vastes mesures de sécurité prises après le 11 septembre. Une série d’affaires judiciaires ont confirmé la constitutionnalité de ces premières mesures. Par exemple, United States v. Lopez, décidé en 1971, a confirmé l’utilisation du profil de pirate de l’air.

Plus important encore, dans United States v. Epperson, un tribunal fédéral a statué en 1972 que l’intérêt du gouvernement à prévenir les détournements d’avion justifiait l’obligation pour les passagers de passer par un magnétomètre à l’aéroport. Et en 1973, la Ninth Circuit Court, dans United States v. Davis, a déclaré que la nécessité pour le gouvernement de protéger les passagers contre les détournements rendait raisonnables et légales toutes les fouilles de passagers à la recherche d’armes et d’explosifs.

Ces décisions confirmant les premières mesures anti-piratage ont contribué à créer une base juridique solide pour l’adoption rapide de protocoles de sécurité plus rigoureux – y compris des contrôles d’identité détaillés, des palpations aléatoires et des scans corporels complets – adoptés après le 11 septembre.

Le mystère entourant le sort de Cooper lui a peut-être valu une place démesurée dans la culture populaire américaine, mais son crime doit également être rappelé comme faisant partie d’une vague consécutive de détournements d’avions qui a finalement forcé le gouvernement américain, les dirigeants des compagnies aériennes et les responsables de l’aéroport à adopter le premier versions des mesures de sécurité que les voyageurs tiennent pour acquises aujourd’hui.

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l’article original ici: https://theconversation.com/db-cooper-the-changing-nature-of-hijackings-and-the-foundation-for-todays-airport-security-185562.

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