COVID aide les produits « fabriqués aux États-Unis » à concurrencer les exportations chinoises

Washington —

Alors que les blocages de confinement du COVID en Chine bloquent les marchandises en route vers les consommateurs américains soucieux des prix, le fabricant du New Jersey, Mitch Cahn, trouve des traces d’or dans les maillons brisés de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

À 11 miles de Manhattan, les affaires explosent dans l’entreprise textile de Cahn, qui bénéficie d’une chaîne d’approvisionnement 100 % locale.

« Nous fabriquons tout à partir de zéro ici, dans le nord de Newark. Nous sommes en affaires depuis 30 ans, nous avons maintenant environ 155 travailleurs et nous espérons en embaucher 25 autres immédiatement », a déclaré Cahn, fondateur et président d’Unionwear.

Fondée en 1992, Unionwear fabrique des casquettes de baseball, des écharpes et des sacs à dos personnalisés dans le quartier nord de la ville la plus peuplée du New Jersey.

« Les affaires sont très solides cette année. Nous avons vu une augmentation des affaires des entreprises qui ne sont plus en mesure d’importer des marchandises, et maintenant elles achètent des produits sur le marché intérieur », a déclaré Cahn à VOA Mandarin.

Pour ses clients, le prix « Made in USA » est juste après des décennies au cours desquelles les magasins américains ont été remplis de produits fabriqués en Chine moins coûteux.

Ses acheteurs ne sont pas les seuls à soutenir les produits fabriqués aux États-Unis. Dans une enquête réalisée en 2020 par le Reshoring Institute, qui prône le retour de la fabrication aux États-Unis, environ 70 % des répondants américains ont déclaré préférer les produits fabriqués aux États-Unis. Parmi eux, 83 % ont déclaré qu’ils paieraient jusqu’à 20 % de plus pour des produits fabriqués dans le pays.

La chaîne d’approvisionnement COVID s’enclenche

La Chine a imposé des mesures strictes de confinement du COVID qui perturbent la chaîne d’approvisionnement. Les biens d’exportation ne vont nulle part alors que les compagnies maritimes augmentent les frais de transport et que les pénuries de main-d’œuvre liées à la pandémie aggravent les retards.

Selon le Site web de BR Logistiqueles tarifs des conteneurs pour les liaisons Chine-États-Unis se situent désormais entre 15 000 et 18 000 dollars par conteneur de 40 pieds, soit deux à trois fois plus que les prix d’avant la pandémie.

De plus, la crise ukrainienne a perturbé l’approvisionnement énergétique mondial, poussant les prix du pétrole, et donc les coûts de transport, à la hausse. Les casquettes de baseball et autres produits de Cahn gagnent un avantage car ses produits parcourent des distances plus courtes pour atteindre les acheteurs américains, une économie de coûts qui aide à contrer les coûts de main-d’œuvre inférieurs de la Chine.

Cahn a déclaré qu’avant la pandémie, ses casquettes de baseball coûtaient environ 30 à 40 % de plus que les importations en provenance de Chine.

Actuellement, une casquette de baseball achetée pour 2,50 dollars en Chine finira par coûter 8 à 9 dollars l’unité lorsqu’elle arrivera aux États-Unis, a-t-il déclaré, une fois que les tarifs, les frais d’expédition, l’emballage et le coût pour répondre aux exigences de test pour les produits fabriqués à l’étranger seront ajoutés. Le tarif américain de 10 à 15 % imposé sur les produits textiles explique une partie de cet écart de prix, selon just-style.com, un site Web de l’industrie.

En moyenne, les casquettes de baseball d’Unionwear coûtent environ 8 à 10 dollars par unité en gros.

« Maintenant, nous sommes compétitifs », a déclaré Cahn.

Désormais axées sur la résilience de la chaîne d’approvisionnement en raison de la pandémie, les entreprises plus grandes que la sienne voient les avantages d’utiliser des fournisseurs plus proches de leurs clients. « De nombreuses entreprises américaines se rendent compte que le fait de garder les processus plus près de chez eux peut être beaucoup plus fiable et sécurisé », selon un Article d’avril sur Thomasnet.com.

General Motors a annoncé le 25 janvier qu’il investirait 7 milliards de dollars dans son usine de l’État américain du Michigan pour faire progresser la production de véhicules électriques et autonomes jusqu’en 2025, selon un communiqué de presse de la Michigan Economic Development Corporation.

Bien que l’annonce ne fasse aucune mention de la Chine, elle a déclaré que l’investissement solidifierait et renforcerait la chaîne d’approvisionnement dans tout le Michigan, connu depuis longtemps pour sa concentration de fabricants et de fournisseurs liés à l’automobile. Comme le gouverneur Gretchen Whitmer s’en est vanté, c’est « l’endroit qui a mis le monde sur roues ».

Certaines entreprises non américaines se sont également engagées à investir aux États-Unis pour servir leurs clients sur le marché nord-américain. Le sud-coréen Samsung a annoncé en novembre qu’il investirait 17 milliards de dollars dans une nouvelle usine au Texas pour produire des semi-conducteurs avancés et assurer la « stabilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale des semi-conducteurs ». L’usine devrait être opérationnelle fin 2024.

Samsung, qui exploite une usine de puces mémoire en Chine depuis 2014, s’inscrit dans une tendance plus large. Selon le dernier Kearney Reshoring Index publié en 2022, « 79 % des cadres qui ont des opérations de fabrication en Chine ont déjà déplacé une partie de leurs opérations aux États-Unis ou prévoient de le faire dans les trois prochaines années, et 15 % supplémentaires évaluent des mouvements similaires. »

‘Triple état d’esprit  »

William Reinsch, expert en commerce international au Center for Strategic and International Studies, un groupe de réflexion de Washington, a déclaré que de nombreuses entreprises américaines envisageaient de localiser leurs chaînes d’approvisionnement depuis un certain temps.

« Ce n’est pas nouveau. C’est au moins [a] Tendance sur 10 ans. [The companies] veulent avoir des chaînes d’approvisionnement plus courtes. Ils veulent être proches de leurs clients. Ils s’inquiètent de la volatilité des prix de l’énergie et de la hausse des coûts d’expédition, tant par fret maritime qu’aérien », a-t-il déclaré à VOA Mandarin.

Les tarifs imposés sous l’administration Trump sur la plupart des importations chinoises ont créé des flambées de prix qui ont rendu plus coûteux l’importation de ces marchandises, a déclaré Reinsch, et le COVID-19 a révélé des failles de la chaîne d’approvisionnement aux entreprises.

Harry Moser est le fondateur et président de Reshoring Initiative, un groupe à but non lucratif axé sur le retour de la fabrication aux États-Unis. leur marge bénéficiaire, en reconnaissant tous les coûts qu’ils ignoraient auparavant. »

Certains exemples de produits prêts à être relocalisés, a déclaré Moser, incluent ceux qui entraînent des frais de transport élevés ou impliquent des changements de conception fréquents, ou ceux dont la demande est volatile, comme les vêtements saisonniers.

« L’idée ici serait de raccourcir les chaînes d’approvisionnement », a déclaré Nick Vyas, professeur agrégé d’opérations et expert en chaîne d’approvisionnement à la Marshall School of Business de l’Université de Californie du Sud.

La chaîne d’approvisionnement centrée sur le client profiterait aux entreprises de multiples façons, a déclaré Vyas à VOA Mandarin. « Ce sera beaucoup plus résilient, et ce serait certainement beaucoup plus durable. Nous aurons beaucoup moins d’empreinte carbone que ce que nous avons produit au cours des 30 dernières années. »

Vyas a déclaré qu’au cours des trois dernières décennies, les chefs d’entreprise ont dirigé des entreprises avec un état d’esprit axé sur les résultats qui ne considérait que le coût de fabrication.

« Nous devons entrer dans l’état d’esprit du triple résultat : le coût est une variable, mais nous devons également penser à la résilience et à la durabilité », a-t-il déclaré.

Cahn d’Unionwear est optimiste quant à la relocalisation. Il pense que l’ère des importations bon marché est révolue et a quelques conseils pour les entreprises qui cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement : « Je pense qu’il est logique de développer une relation avec la source d’approvisionnement nationale… et également de développer des relations avec les fournisseurs » dans des endroits tels que le Bassin des Caraïbes, Amérique du Sud et Canada. Avec des liens plus étroits, les fabricants peuvent « isoler [themselves] des coûts sans cesse croissants du transport des marchandises à travers les océans. »