Covid-19: le gouvernement a contourné ses règles d’évaluation climatique pour donner 390 millions de dollars aux compagnies aériennes


Le Cabinet a accordé 390 millions de dollars pour soutenir plus de 8 800 vols internationaux, sans obtenir d’évaluation de la mesure dans laquelle la politique réchaufferait le climat.

La justification du ministre des Transports Michael Wood pour ne pas avoir reçu un décompte complet de la pollution climatique – normalement requis pour toutes les propositions du Cabinet potentiellement à fortes émissions – était que l’impact de l’aviation avait déjà été réduit par la pandémie.

Cependant, un chercheur affirme qu’il n’y a rien dans le paquet du gouvernement pour empêcher la pollution de l’aviation long-courrier de revenir à ses anciens niveaux.

De nombreux avions subventionnés par le gouvernement transportaient très peu de passagers, bien que les compagnies aériennes aient ainsi pu embarquer plus de fret, y compris des médicaments et des produits d’exportation.

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Le problème mondial des vols fantômes

La pandémie a vu des «vols fantômes» voler à vide ou presque vides vers des destinations long-courriers, et des compagnies aériennes embarquant plus de fret dans le but de récupérer leurs revenus.

Les gouvernements de nombreux pays dépensant des milliards pour sauver des compagnies aériennes, des militants et des conseillers gouvernementaux dans le monde voir le plan de sauvetage comme une opportunité de nettoyer l’une des sources de gaz à effet de serre à la croissance la plus rapide au monde – aller plus vite vers un monde où les gens voyagent sur les longs-courriers de manière plus sélective et les marchandises voyagent par des modes plus respectueux du climat.

Vendredi, Wood a annoncé que le gouvernement accordait 195 millions de dollars supplémentaires aux 170 millions de dollars déjà budgétisés pour le programme de maintien de la connectivité aérienne internationale (MIAC), un programme de soutien à l’aviation visant à permettre aux avions de voler plus régulièrement à destination et en provenance de la Nouvelle-Zélande.

Le programme MIAC aurait pris fin ce mois-ci, mais le financement supplémentaire a prolongé les subventions jusqu’au 31 mars. 25 millions de dollars supplémentaires ont été alloués pour maintenir les connexions avec les pays avec lesquels la Nouvelle-Zélande voyage sans quarantaine.

L’annonce a indiqué que le soutien du gouvernement avait déjà permis 8 800 vols, transportant 13,5 milliards de dollars de fret.

La Nouvelle-Zélande aurait eu du mal à maintenir des services aériens réguliers sans l’argent, a déclaré Wood – ajoutant que près de la moitié des personnes qui sont passées par les installations du MIQ sont retournées en Nouvelle-Zélande sur des vols soutenus par le gouvernement.

Le ministre des Transports Michael Wood a déclaré que le Cabinet n'avait pas besoin de voir un décompte des émissions pour le financement du soutien aux vols, car Covid avait déjà réduit les émissions des vols (photo d'archive).

ROBERT KITCHIN/Trucs

Le ministre des Transports Michael Wood a déclaré que le Cabinet n’avait pas besoin de voir un décompte des émissions pour le financement du soutien aux vols, car Covid avait déjà réduit les émissions des vols (photo d’archive).

Dépistage climatique

Depuis la fin de 2019, toutes les décisions du Cabinet susceptibles d’augmenter considérablement les émissions doivent faire l’objet d’une évaluation des implications climatiques de la politique (CIPA), comme toute décision du Cabinet visant à réduire les émissions.

Alors qu’un CIPA montrant un impact climatique important n’empêchera pas nécessairement les ministres d’aller de l’avant, l’intention de la sélection est de mettre les conséquences climatiques estimées – bonnes ou mauvaises – des actions du Cabinet directement devant les ministres, en leur montrant le décompte approximatif en CO2. La Nouvelle-Zélande a du mal à surmonter des décennies d’augmentation des émissions.

« S’assurer que les ministres sont conscients des implications qu’une décision peut avoir sur les futures émissions de gaz à effet de serre de la Nouvelle-Zélande sera essentiel pour garantir que nous jouons tous notre rôle dans le respect des engagements que nous avons pris », a déclaré le ministre du Changement climatique James Shaw lorsqu’il a annoncé la Règles CIPA.

À première vue, la proposition MIAC semble avoir déclenché la nécessité d’une évaluation climatique complète.

Les compagnies aériennes disent qu'elles n'auraient pas pu voler sans le financement du gouvernement.

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Les compagnies aériennes disent qu’elles n’auraient pas pu voler sans le financement du gouvernement.

Une circulaire du Cabinet dit qu’un La divulgation de la CIPA est requise pour les propositions susceptible de créer au moins 0,5 million de tonnes de dioxyde de carbone (ou équivalent) au cours des dix premières années – un seuil qu’un expert en impact climatique de l’aviation a déclaré aurait probablement été franchi dans ce cas.

Lorsqu’on lui a demandé pourquoi une CIPA n’avait pas été faite, Woods a répondu par une déclaration par courrier électronique indiquant que Covid-19 avait fait baisser le nombre de vols hebdomadaires des trois quarts par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, que le fret aérien était transporté plus efficacement maintenant qu’avant. -Covid (car avec peu de passagers, les compagnies aériennes peuvent transporter la même quantité de produits sur moins de vols), et qu’au cours des 18 derniers mois, les compagnies aériennes avaient en grande partie retiré leurs avions plus anciens et moins efficaces.

Lorsque Truc a suggéré à un porte-parole de Wood que l’intention d’un CIPA était de comparer l’impact climatique d’une politique avec la situation réelle si la politique n’est pas adoptée (pas de comparer l’impact d’une politique avec la situation pré-pandémique) , le porte-parole a réitéré qu’un CIPA n’était pas nécessaire car les émissions de l’aviation étaient en baisse par rapport aux conditions pré-pandémiques.

« Rien pour arrêter le bond des émissions »

Professeur Robert McLachlan, mathématicien à l’Université Massey qui écrit régulièrement sur les questions climatiques et aéronautiques, estimait que l’emballage semblait probablement avoir satisfait aux critères d’un CIPA.

« Le fret aérien international est un émetteur majeur avec 1,2 million de tonnes de CO2 par an, il semble donc que cela répondrait aux critères de la CIPA (0,5 million de tonnes sur 10 ans) », a-t-il déclaré.

« Le fret aérien génère plus de 100 fois les émissions du fret maritime par tonne-km. À l’heure actuelle, cela est justifié par les exportations à haute valeur ajoutée, mais à plus long terme, l’industrie doit réduire ses émissions, ce qui signifie s’éloigner du fret aérien.

McLachlan a ajouté que rien dans le programme de subventions à l’heure actuelle ne semblait empêcher les émissions de l’aviation de rebondir aux niveaux d’avant la pandémie. Une proposition du gouvernement d’exiger un pourcentage croissant de biocarburants durables s’applique uniquement aux vols intérieurs.

« Le document MIAC suggère que les passagers ont subventionné le fret aérien, ce qui pourrait ne pas être durable à long terme alors que nous réduisons les émissions », a déclaré McLachlan.

« Le fret aérien international n’est pas couvert par le système d’échange de quotas d’émission [which prices emissions] ou le mandat proposé sur les biocarburants. À l’heure actuelle, il n’y a rien en place pour empêcher les émissions de l’aviation de remonter aux niveaux d’avant Covid. »

Avant la pandémie, la part de l’aviation internationale de la Nouvelle-Zélande produisait bien plus de 3 millions de tonnes de CO2 par an (par rapport aux émissions totales pour le reste de l’économie d’environ 80 millions de tonnes), bien que les vols internationaux ne soient pas pris en compte dans le total de la Nouvelle-Zélande dans le cadre du Accord de Paris. Cela place l’impact des vols long-courriers quelque part entre celui de la centrale électrique de Huntly et les opérations et ventes néo-zélandaises de la compagnie pétrolière BP.

En supposant que les émissions représentent maintenant environ un quart de ce total (sur la base de la déclaration de Wood selon laquelle les vols fonctionnent à 25%), les émissions totales des vols soutenus par le gouvernement dépasseraient facilement le seuil de 0,5 million de tonnes.

Cependant, la part de cette pollution dont le gouvernement est responsable n’est pas claire, car certains vols auraient probablement eu lieu de toute façon. Le porte-parole de Wood n’a pas répondu à une demande d’estimation du nombre de vols qui auraient eu lieu sans les subventions.

Un représentant de l’industrie du transport aérien a déclaré vendredi que de nombreuses compagnies aériennes n’auraient pas pu exploiter de vols sans l’argent, car, avec la plupart des vols de passagers remplis à moins d’un tiers, il était « presque impossible » pour les compagnies aériennes de couvrir les coûts même avec une cargaison complète.

TRUC

Des rivières qui débordent, des crues soudaines et des cyclones plus intenses. Comment le changement climatique rend les inondations plus extrêmes.

« Nous aurions pu être coupés »

Lorsqu’on lui a demandé si les considérations climatiques avaient été discutées par le Cabinet, Woods a répondu par une autre déclaration par courrier électronique.

« L’impact sur le climat a été pris en compte et la réalité est que les émissions des voyages aériens internationaux avec le programme sont encore bien inférieures à celles d’avant Covid… Si nous n’avions pas mis en place le programme, nous n’aurions pas eu de programme régulier de vols vers et depuis la Nouvelle-Zélande. Notre gouvernement ne pouvait pas accepter cela car cela aurait signifié que les entreprises auraient été coupées des marchés internationaux et de nombreux emplois perdus, que des dizaines de milliers de Néo-Zélandais ne pourraient pas revenir et des pénuries potentielles de fournitures essentielles comme les médicaments…,  » il a dit.

« Nous continuons de nous engager avec le secteur sur la décarbonisation de l’aviation, notamment par le biais de notre mandat sur les biocarburants durables. »

Évaluation rare

L’exigence de la CIPA a rarement été déclenchée depuis son introduction dans le cadre de l’accord de confiance et d’approvisionnement du Parti vert avec les travaillistes.

Seuls huit CIPA ont été réalisés au cours de la première année d’existence de l’exigence, qui était également une période de dépenses publiques inhabituellement élevées. Commentant le faible nombre, le Premier ministre Jacinda Ardern a précédemment déclaré que de nombreuses décisions qui auraient augmenté les émissions n’avaient jamais été soumises au Cabinet.

Les CIPA ont été effectuées pour les réformes du gouvernement sur l’eau douce et les modifications apportées au système d’échange de droits d’émission ainsi qu’à la norme sur les voitures propres.

Une loi accélérée pour accélérer la réalisation de onze grands projets d’infrastructure – y compris les routes, le vélo et le rail – n’était pas soumise à un CIPA, après que les responsables de l’environnement ont informé le Cabinet qu’il n’était pas possible d’évaluer les impacts du plan accéléré, car ils ne le faisaient pas. Je ne connais pas la liste complète des projets qui finiraient par aboutir.



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