« Containergeddon »: la crise de l’approvisionnement pousse Walmart et ses rivaux à louer leurs propres navires

Par Lisa Baertlein, Jonathan Saul et Siddharth Cavale

LOS ANGELES (Reuters) – Le Flying Buttress a jadis traversé les océans en transportant des marchandises vitales comme des céréales aux quatre coins du monde.

Maintenant, il porte un trésor différent : les tours de cinéma Paw Patrol, les transformateurs Batmobile et les poupées Baby Alive Lulu Achoo.

Le cargo de vrac sec a été mis au service du géant de la vente au détail Walmart, qui affrète ses propres navires dans le but de lutter contre les perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale qui menacent de torpiller la saison des vacances décisive de l’industrie de la vente au détail.

« L’affrètement de navires n’est qu’un exemple des investissements que nous avons réalisés pour déplacer les produits le plus rapidement possible », a déclaré Joe Metzger, vice-président exécutif américain des opérations de la chaîne d’approvisionnement chez Walmart, qui a loué un certain nombre de navires cette année.

L’objectif est de contourner les ports encombrés et de sécuriser l’espace limité des navires à un moment où COVID-19, ainsi que les ructions commerciales américano-chinoises, les pénuries d’équipement et les conditions météorologiques extrêmes, ont exposé la fragilité des lignes d’approvisionnement que nous utilisons dans le monde entier. pour tout, de la nourriture et de la mode aux boissons et aux couches.

Plus de 60 porte-conteneurs transportant des vêtements, des meubles et des appareils électroniques d’une valeur de plusieurs milliards de dollars sont bloqués à l’extérieur des terminaux de Los Angeles et de Long Beach, attendant d’être déchargés, selon le Marine Exchange of Southern California.

Avant la pandémie, il était inhabituel que plus d’un navire se trouve dans la file d’attente du complexe portuaire américain n ° 1, qui gère plus de la moitié de toutes les importations américaines.

D’autres grands acteurs de la vente au détail, tels que Target, Home Depot, Costco et Dollar Tree, ont déclaré qu’ils affrétaient des navires pour faire face au ralentissement pandémique des réseaux maritimes qui gèrent 90% du commerce mondial.

Ou, comme Steve Ferreira du cabinet de conseil en expédition Ocean Audit décrit la préoccupation croissante : « Containergeddon ».

La bouée de sauvetage traditionnelle des détaillants américains en provenance d’Asie se bloque en raison d’une résurgence du COVID-19 dans des pays comme le Vietnam et l’Indonésie, ainsi que d’une crise de l’approvisionnement en électricité en Chine. Les grognements de l’offre coïncident avec une demande en plein essor alors que les consommateurs dépensent plus pour leurs biens que pour sortir, et que la frénésie des achats festifs approche.

Burt Flickinger, directeur général du cabinet de conseil en commerce de détail Strategic Resource Group, a déclaré qu’au moins 20 à 25 % des marchandises coincées sur les navires n’arriveraient probablement pas sur les étagères à temps pour le coup d’envoi du vendredi noir du 26 novembre pour la saison des achats de vacances, une période lorsque les détaillants réalisent plus d’un tiers de leurs bénéfices.

ROUTE POUR DE GRANDS PROFITS

Les plus grandes chaînes prennent les choses en main.

Au cours d’une année typique, Walmart aurait déplacé ces jouets de Chine à Los Angeles dans des centaines de caisses de 40 pieds (12 mètres) empilées comme des briques Lego colorées sur de gigantesques porte-conteneurs qui desservent plusieurs clients.

Mais 2021 est loin d’être typique. Le fret entrant au port de Los Angeles est en hausse de 30 % par rapport aux niveaux records de l’an dernier. Les camions et les trains ne peuvent pas l’enlever assez rapidement, ce qui entraîne des embouteillages, a déclaré le directeur exécutif du port, Gene Seroka, reflétant l’augmentation de la demande des consommateurs.

« C’est comme prendre 10 voies de circulation sur autoroute et les presser en cinq », a déclaré Seroka.

Les navires affrétés qui offrent un espace de chargement précieux et peuvent contourner les terminaux à conteneurs jouent un rôle essentiel en cette deuxième saison des vacances pandémique, en particulier pour les marchandises urgentes comme les pulls de Noël qui ne se vendront pas s’ils arrivent trop tard.

Le Flying Buttress, par exemple, est entré dans les eaux de Los Angeles le 21 août. Il s’est retrouvé coincé dans une file d’attente à l’extérieur du port avant de contourner les terminaux obstrués et de décharger ses marchandises sur un quai de fret en vrac exploité séparément à proximité le 31 août, selon Refinitiv données et dossiers d’expédition.

Au cours de ce voyage, Walmart a contourné la pénurie de conteneurs de 40 pieds généralement utilisés pour le transport maritime mondial en passant à de plus grands conteneurs de 53 pieds qui sont presque exclusivement utilisés pour transporter des marchandises par camion et par train aux États-Unis.

D’autres sociétés jouent également le jeu du transport maritime, notamment Home Depot qui a déclaré qu’elle « travaillait de manière créative pour obtenir des capacités supplémentaires ».

Le détaillant de rénovation domiciliaire a esquivé l’embouteillage de Los Angeles en envoyant son navire charter Great Profit à près de 125 milles au sud du port de San Diego.

Le 15 septembre, les grues à bord du navire ont hissé des «sorcières de 7 pieds d’Halloween», des lumières de Noël et d’autres décors de vacances sur les quais, a déclaré Ferreira, PDG d’Ocean Audit, qui aide les clients d’expédition à récupérer les trop-payés.

« C’est la dernière ligne droite. Ils font tout ce qu’il faut pour gagner sur un marché en surchauffe, a-t-il déclaré à propos des détaillants.

POURQUOI LA TAILLE DES PORTS EST IMPORTANTE

Pourtant, il y a une limite à de telles solutions de contournement.

Great Profit amarré dans un terminal qui gère tout, du sucre aux pales d’éoliennes, mais ne peut accueillir qu’un maximum de 500 conteneurs d’un à deux navires par mois d’ici la fin de l’année, a déclaré Greg Borossay, directeur du développement des affaires maritimes du port.

C’est parce que San Diego, comme de nombreux autres ports maritimes américains, ne dispose pas des immenses grues à portique nécessaires pour ramasser les caisses des navires massifs. Le service ferroviaire est équipé pour les automobiles et autres marchandises spécialisées. De plus, les routes dans les zones commerciales et résidentielles environnantes ne sont pas aménagées pour les flottes de camions nécessaires pour transporter des milliers de conteneurs vers d’autres parties du pays.

« Nous aurions une communauté très malheureuse si nous avions 3 000 (boîtes) sortant d’un navire », a ajouté Borossay.

Tous les détaillants n’embaucheront pas de navires pour soutenir les ventes, et d’autres facteurs pourraient être importants pour choisir les gagnants et les perdants potentiels.

Les détaillants de vêtements et d’accessoires ont vu leurs stocks diminuer alors même que les ventes se sont accélérées, suscitant des inquiétudes quant aux ruptures de stock, a déclaré Jason Miller, professeur agrégé de logistique à la faculté de commerce de la Michigan State University.

D’un autre côté, les détaillants de marchandises générales comme Walmart et Target ont mieux réussi à maintenir les stocks au même rythme que les ventes, a-t-il ajouté.

PAYER 20 000 $ PAR CONTENANT

La crise mondiale de l’approvisionnement offre cependant des opportunités lucratives aux opérateurs de cargos en vrac; ils profitent d’un pic record des tarifs d’expédition de conteneurs qui a fait grimper les coûts de fret au-dessus de 20 000 $ par boîte sur les plus grands navires de ligne.

Les acteurs mondiaux du transport par conteneurs, comme AP Moller Maersk et Hapag Lloyd, regorgent d’argent grâce à la flambée des taux. Les grandes lignes « mettent dans tous les navires que nous pouvons trouver », a déclaré le PDG de Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen.

Plusieurs sources maritimes ont déclaré que d’autres entreprises achetaient des porte-conteneurs d’occasion de toutes tailles.

Taylor Maritime, basée à Hong Kong, qui, selon les bases de données maritimes, gère le Flying Buttress, n’a pas répondu à une demande de commentaire.

Les transporteurs de vrac sec ont une courte fenêtre de temps pour préparer les ponts afin de sécuriser et de transporter en toute sécurité des caisses de fret. Ils transportent généralement des marchandises dans des cales à cargaison situées sous le pont.

Genco Shipping & Trading demande l’approbation de son organisme de certification de la sécurité des navires pour préparer certains de ses propres navires de vrac sec au transport de conteneurs.

Genco ne se lance pas dans le transport de conteneurs, a déclaré le PDG John Wobensmith, qui a qualifié le projet d' »opportuniste ».

Par ailleurs, le géant de l’agro-industrie Cargill a déclaré qu’il envisageait d’utiliser certains des navires de vrac sec qu’il affrète pour contenir à la place des conteneurs, ne serait-ce que comme solution temporaire, pour « atténuer les goulots d’étranglement ».

(Reportage de Lisa Baertlein à Los Angeles, Jonathan Saul à Londres et Siddharth Cavale à Bengaluru ; Reportage supplémentaire de PJ Huffstutter à Chicago ; Montage par Pravin Char)