Comment Seabound, soutenu par Y Combinator, utilise la technologie de capture du carbone pour lutter contre les émissions problématiques de l’industrie du transport maritime

Alisha Fredriksson ne s’attendait pas à vivre sur un cargo cet été. Heureusement, elle et son équipe effectuent les missions de trois mois à tour de rôle.

Fredriksson est le cofondateur et PDG de Seabound, une startup de technologie climatique qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par l’industrie du transport maritime.

Seabound, soutenu par le célèbre accélérateur Y Combinator, a construit une machine de capture du carbone qui peut être installée sur les navires. Il absorbe le CO2 des gaz d’échappement et le transforme en galets calcaires, qui peuvent ensuite être vendus comme matériau de construction.

Des avocats aux vêtements, environ 90 % des marchandises échangées sont transportées par voie maritime. En tant qu’épine dorsale du commerce mondial, le transport maritime est responsable de 3 % des émissions annuelles de gaz à effet de serre – un chiffre que l’industrie doit réduire. L’Organisation maritime internationale de l’ONU a récemment fixé pour objectif que le secteur atteigne zéro émission nette d’ici 2050 ou vers cette date.

Le zéro net signifie équilibrer la quantité d’émissions émises avec celles qui sont éliminées de l’atmosphère. Le transport maritime, tout comme l’aviation et la sidérurgie, est considéré comme une industrie difficile à réduire en raison de sa complexité mondiale et de sa dépendance aux combustibles fossiles.

La décarbonisation du transport maritime pourrait coûter jusqu’à 1 900 milliards de dollars, selon une étude réalisée en 2020 par l’University College London et le cabinet de conseil en environnement University Maritime Advisory Services.

« Le transport maritime est aujourd’hui confronté à un défi beaucoup plus difficile qu’il ne l’aurait été s’il avait mieux su s’adapter et s’améliorer au cours des 10 à 20 dernières années. C’est devenu très urgent maintenant », a déclaré Stephen Turnock, directeur de l’école d’ingénieurs de l’Université de Southampton, à propos des dernières directives de l’Organisation maritime internationale.

Une certaine forme de captage du carbone sera nécessaire pour que le transport maritime « fasse tourner le monde » à mesure qu’il évolue vers des pratiques plus durables, a déclaré Ed Phillips, partenaire du fonds d’investissement à impact Future Planet Capital.

Piloter la technologie à bord
L’objectif final de Seabound est de capter 95 % du carbone produit par un navire, bien que son prototype actuel n’en capte qu’une petite fraction. Après l’avoir testé sur terre, Seabound utilise désormais un porte-conteneurs commercial comme laboratoire dans le cadre d’un projet pilote avec la compagnie maritime londonienne Lomar Shipping.

Seabound a transféré le prototype de ses installations de recherche et développement de Londres vers un chantier naval à Yalova, en Turquie, où il a été installé sur un navire de taille moyenne pouvant transporter environ 3 200 conteneurs, a déclaré Fredriksson. Son équipe vivra à tour de rôle à bord pour tester les équipements dans un environnement maritime réel.

L’équipement est connecté aux gaz d’échappement du navire, qui traversent un réacteur rempli de cailloux en oxyde de calcium – également connu sous le nom de chaux vive, du calcaire sans CO2. Ensuite, un processus de minéralisation a lieu au cours duquel le dioxyde de carbone se lie aux galets pour devenir essentiellement du calcaire. Les fumées, désormais plus propres, sont évacuées par un tuyau d’évacuation. Le calcaire est temporairement stocké à bord et remplacé par des cailloux frais d’oxyde de calcium lorsque le navire accoste.

L’opportunité de la startup est triple : Seabound vend le dispositif de capture du carbone aux armateurs, gère un service d’abonnement pour la collecte de galets afin de permettre aux armateurs de se procurer facilement de nouveaux cailloux et de décharger ceux qui sont usagés, puis vend les cailloux calcaires pour les utiliser comme matériaux de construction ou à séquestrer.

Si le projet pilote se déroule bien, l’équipe commencera à concevoir et à tester une nouvelle version plus grande de l’appareil qui sera son premier produit.

« Nous aurons besoin d’un certain temps pour construire ce premier produit, nous voulons donc sortir du domaine du prototypage et proposer un produit à une échelle significative pour nos clients », a déclaré Fredriksson. « Ensuite, une fois que nous avons vraiment testé cela sur terre, c’est à ce moment-là que nous avons à nouveau installé la première version à grande échelle sur un navire. »

Défis énergétiques et de poids
Les navires deviennent généralement plus légers au cours de leur voyage car ils consomment du carburant, mais capturer le carbone signifie le stocker à bord sous une forme ou une autre, ce qui ajoute du poids, selon Turnock. « Il faudra peut-être un peu plus de puissance pour traverser l’eau », a-t-il déclaré.

Il s’agit probablement d’une petite quantité de puissance, a-t-il ajouté, mais elle est aggravée par le poids et la taille du dispositif de capture du carbone lui-même. « S’il est assez lourd, il doit généralement être placé bas sur le navire, et il peut alors être difficile de trouver le volume nécessaire pour y installer le système sans perdre la capacité de chargement. »

« Les armateurs sont réticents à perdre leur capacité de transport de marchandises parce que c’est ce qui leur rapporte leur argent », a déclaré Turnock.

Lors de son premier projet pilote, Seabound a placé son équipement dans cinq conteneurs d’expédition empilés les uns sur les autres sur le navire. Cela peut obliger les propriétaires à sacrifier « un peu de cargaison » dans la capacité maximale du navire, et « la consommation de carburant est relative à cette capacité », a déclaré Fredriksson.

Fredriksson a ajouté que la réaction de Seabound était exothermique, ce qui signifie qu’il avait besoin d’une injection de chaleur pour démarrer, mais qu’il était ensuite autonome. Il a une « consommation d’énergie très négligeable à bord », a-t-elle déclaré.

La décarbonisation nécessite que tout le monde soit sur le pont
Il existe une poignée d’autres approches de capture du carbone maritime, comme l’utilisation du carbone capturé pour charger une batterie au CO2, mais dans l’ensemble, il s’agit d’un domaine très naissant. « Ce n’est pas une industrie, c’est une catégorie émergente », a déclaré Fredriksson.

« Ce qui est intéressant, c’est que nous essayons tous des approches différentes », a-t-elle ajouté. « Il est de notre responsabilité en tant qu’innovateurs ou développeurs technologiques de déterminer comment nous pouvons travailler de manière stratégique ou créative dans le cadre des contraintes infrastructurelles existantes. »

Fredriksson a déclaré qu’une multitude de moyens créatifs étaient recherchés pour lutter contre les émissions de l’industrie du transport maritime. « Si nous essayions tous la même chose, ce serait un peu idiot. »

Mis à part le captage du carbone, les navires électriques ou les carburants alternatifs sont favorisés par d’autres. Maersk, l’un des plus grands transporteurs de conteneurs au monde, mise sur le méthanol vert comme carburant, tandis que d’autres startups espèrent que l’électrification décollera.

« Nous nous concentrons davantage sur les opportunités offertes par l’e-méthanol, l’ammoniac, l’hydrogène et l’électrification ; il s’agit simplement d’éviter d’être dépassé », a déclaré Phillips de Future Planet Capital. « En tant qu’investisseur ayant une vision à long terme, soutenir une technologie qui résout un problème à court terme peut parfois constituer un risque en soi. » Pourtant, la technologie de Seabound semble « plutôt élégante » pour un étranger.

Faire un saut en avant n’a pas de sens alors que la plupart des navires fonctionnent aujourd’hui aux combustibles fossiles et sont toujours en commande, a déclaré Fredriksson. Les navires ont généralement une durée de vie de 30 ans, a-t-elle ajouté. Le coût d’une refonte complète d’une flotte électrique ou fonctionnant avec des carburants alternatifs serait « prohibitif » alors que les technologies elles-mêmes sont encore immatures, a-t-elle ajouté. À grande échelle, Seabound a l’intention de moderniser les navires lorsqu’ils sont en cale sèche pour un entretien de routine.

Turnock s’attend à voir émerger une mosaïque de technologies. La meilleure solution dépendra s’il s’agit d’un ferry à courte distance ou d’un cargo naviguant en haute mer, a-t-il déclaré. « Je ne pense pas qu’il existe une solution miracle. »

« Nous devrions réfléchir à des solutions qui sont globalement bonnes pour l’environnement et qui ont du sens, et pas seulement à des moyens de comptabiliser le CO2, nous ne faisons donc que déplacer le problème », a-t-il ajouté.
Source : Business Insider