Comment l’invasion de l’Ukraine par la Russie pourrait remodeler le commerce, à commencer par les voitures

Les chaînes de montage automobiles qui se taisent en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Autriche sont plus qu’un autre exemple de la fragilité des chaînes d’approvisionnement. Les fermetures peuvent préfigurer une réorganisation fondamentale de l’économie mondiale que l’invasion de l’Ukraine par la Russie accélérera.

Le conflit a souligné les risques de faire des affaires dans des pays autoritaires – pas seulement la Russie mais aussi la Chine – soulevant des questions sur la dépendance croissante de l’industrie automobile au marché chinois.

Le soutien de la Chine à la Russie a encore tendu les relations entre Pékin et les États-Unis et l’Europe, qui étaient déjà en désaccord sur le commerce. À Berlin, le conflit a renforcé les membres du nouveau gouvernement de coalition qui soutiennent que l’Europe – en particulier l’Allemagne et son industrie automobile – est devenue trop dépendante du commerce avec la Chine.

Les constructeurs automobiles, avec leur portée mondiale, leurs chaînes d’approvisionnement complexes et leurs millions d’employés, sont un excellent exemple de la façon dont la guerre en Ukraine pourrait remodeler le commerce international. La guerre obligera toutes les entreprises à tenir compte de leur exposition à un climat politique de plus en plus hostile, selon les analystes. Après que les guerres commerciales et la pandémie ont révélé la vulnérabilité aiguë des chaînes d’approvisionnement mondiales, le conflit ajoutera à la pression à laquelle les entreprises sont désormais confrontées pour fabriquer plus près de chez elles et réduira le risque que des troubles dans un endroit lointain ne plongent leurs opérations dans le chaos.

« Les implications à plus long terme de cette guerre sont que nous assisterons à une démondialisation plus rapide et à un éloignement plus fondamental de la doctrine – avant tout allemande – selon laquelle les intérêts économiques passent souvent au-dessus des intérêts de politique étrangère ou de sécurité », a déclaré Carsten Brzeski, un économiste de la banque néerlandaise ING, a déclaré dans un e-mail. « En conséquence, la Chine pourrait devenir moins importante en tant que marché d’exportation pour les constructeurs automobiles européens. »

La Chine est devenue le marché automobile le plus important et à la croissance la plus rapide au monde et une source de profit cruciale pour la plupart des grands constructeurs et fournisseurs automobiles, y compris des entreprises américaines comme General Motors et Tesla. Volkswagen vend plus de la moitié des voitures qu’elle fabrique en Chine, et le pays représente environ un tiers des ventes de BMW et Mercedes-Benz. La Chine est également devenue une source cruciale de lithium raffiné nécessaire aux batteries de voitures électriques, ainsi qu’un important fabricant de batteries.

Les constructeurs automobiles allemands considéraient autrefois la Russie comme un marché de croissance prometteur, également membre des pays BRIC tant vantés, qui comprenaient également le Brésil, l’Inde et la Chine. Mais plus de trois décennies après l’ouverture du marché à la fin de la guerre froide, la Russie représente moins de 2 % des ventes des constructeurs automobiles allemands. (Les deux autres pays du BRIC – le Brésil et l’Inde – n’ont pas non plus tout à fait répondu aux attentes de croissance élevées des constructeurs automobiles occidentaux.)

Les constructeurs automobiles allemands ont pratiquement abandonné la Russie quelques jours après que le président Vladimir V. Poutine a envoyé ses chars en Ukraine. Ils avaient peu à perdre dans un marché qui se dirige vers une profonde récession qui décimera sûrement les ventes de voitures neuves dans le pays pendant des mois ou des années.

Volkswagen a arrêté la production dans ses deux usines en Russie et suspendu indéfiniment les exportations de tous les véhicules vers le pays, invoquant «l’interruption étendue des activités commerciales». Mercedes-Benz et BMW ont pris des mesures similaires, annonçant qu’ils arrêteraient la fabrication en Russie – qui était déjà limitée – et les exportations vers le pays.

Le plus grand constructeur automobile étranger en Russie est l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui y a vendu plus d’un demi-million de véhicules l’an dernier dans le cadre d’une joint-venture avec le constructeur automobile russe AvtoVAZ. Renault, dont les actions ont chuté de 17% la semaine dernière, n’a pas répondu à une demande de commentaire sur ses projets pour la Russie.

Le problème le plus immédiat auquel sont confrontés les constructeurs automobiles européens est de savoir comment ramener la production à la normale après que l’invasion russe a coupé l’approvisionnement en systèmes de câblage fabriqués dans l’ouest de l’Ukraine. Les chaînes d’approvisionnement étaient déjà fortement mises à rude épreuve par les pénuries de semi-conducteurs et d’autres pièces.

L’Ukraine était devenue un endroit populaire pour fabriquer les systèmes, qui connectent des composants électroniques comme les feux arrière ou les systèmes de divertissement à l’intérieur des voitures. L’assemblage se fait en grande partie à la main, nécessitant un grand nombre de travailleurs qualifiés. L’Ukraine était attrayante car la main-d’œuvre est relativement bon marché et la main-d’œuvre bien formée. L’Ukraine est également proche des usines automobiles européennes. L’ouest de l’Ukraine, où des fournisseurs automobiles comme Leoni sont implantés, se trouve à 12 heures de route des usines BMW de Bavière.

Une leçon troublante de la guerre est que des pays qui semblaient sûrs il y a quelques années ne le sont peut-être plus.

« Habituellement, l’Ukraine aurait été considérée comme un lieu d’investissement relativement stable », une démocratie saine et ouverte aux investissements étrangers, a déclaré Peter Wells, directeur du Centre de recherche sur l’industrie automobile de l’Université de Cardiff au Pays de Galles.

Lorsque les combats ont interrompu la production chez les fournisseurs automobiles ukrainiens, l’effet a été presque immédiat. Aucune voiture ne peut fonctionner sans systèmes de câblage, qui sont souvent adaptés à des véhicules spécifiques. Les soi-disant faisceaux électriques font partie des premiers composants à être installés dans un véhicule neuf, et leur absence immobilise les chaînes de montage.

Quelques jours après le passage des troupes russes en Ukraine, BMW a fermé plusieurs usines en Allemagne, en Autriche et en Grande-Bretagne en raison de pénuries de pièces. Volkswagen a suspendu la production sur plusieurs sites, dont sa principale usine allemande à Wolfsburg et une usine à Zwickau qui produit des véhicules électriques, dont des SUV ID.4, qui sont exportés aux États-Unis. Porsche, une unité de Volkswagen, a mis au ralenti une usine à Leipzig qui fabrique des véhicules utilitaires sport Cayenne. Mercedes-Benz a déclaré qu’elle avait ajusté les quarts de travail à certains endroits, mais que toutes ses usines fonctionnaient.

La guerre et les sanctions pourraient bientôt réduire l’approvisionnement en matières premières russes dont les constructeurs automobiles ont besoin, la Association allemande de l’industrie automobile averti. Il s’agit notamment du palladium, utilisé pour les équipements antipollution des voitures, et du nickel, indispensable aux batteries des voitures électriques. L’Ukraine est une source majeure de néon, un gaz utilisé pour les lasers à haute performance qui, à leur tour, sont nécessaires à la production de semi-conducteurs rares.

Les combats ont également perturbé le fret aérien, ainsi que le trafic ferroviaire sur le chemin de fer transsibérien, que les constructeurs automobiles allemands utilisent pour approvisionner les usines en Chine.

Finalement, les constructeurs automobiles trouveront des moyens de faire face. Ils ont beaucoup de pratique récente face au chaos logistique à cause de la pandémie. Le passage à des sources alternatives de systèmes de câblage dans d’autres pays qui les produisent, comme la Tunisie, prendra de deux à quatre semaines, a déclaré Joachim Damasky, directeur général de l’association allemande de l’industrie automobile et expert en production.

La plus grande inquiétude pour de nombreuses entreprises européennes, et pas seulement pour les constructeurs automobiles, est de savoir si la guerre en Ukraine aura un effet paralysant sur le commerce international. Si tel est le cas, les conséquences pour l’Europe pourraient être graves. Les échanges transfrontaliers de biens et de services représentent 86% du produit intérieur brut de l’Union européenne, contre seulement 23% de l’économie américaine, selon les chiffres de la Banque mondiale.

Beaucoup dépend de ce que fait la Chine, a déclaré Guntram Wolff, directeur de Bruegel, une organisation de recherche à Bruxelles. La Chine devrait acheter plus de pétrole et de charbon russes si les membres de l’OTAN imposent un embargo. Les ventes de pétrole russe ont déjà fortement ralenti car de nombreux raffineurs, expéditeurs et autres entreprises fuient le pays. Les constructeurs automobiles chinois vont probablement se déplacer dans le vide laissé sur le marché automobile russe par les Allemands.

Mais M. Wolff s’est demandé jusqu’où la Chine voudra suivre M. Poutine dans une confrontation prolongée avec les États-Unis et l’Europe. La Chine est « très étroitement liée économiquement à l’Occident », a-t-il déclaré. « Je ne sais pas jusqu’où la Chine peut vraiment aller en apportant un soutien aveugle à la Russie. »

Pour les constructeurs automobiles allemands, et pour certaines entreprises américaines comme GM et Tesla qui ont aussi beaucoup investi en Chine, la question est quasi existentielle. Jusqu’à présent, aucun ne montre le moindre signe de retrait de la Chine. Ils espèrent toujours que les forces du marché, et non la géopolitique, détermineront leur sort. « En fin de compte », a déclaré M. Damasky de l’association allemande de l’automobile, « les clients décideront. »