Comment les trains à grande vitesse italiens ont aidé à tuer Alitalia

Julia Buckley, CNN

Il y a plus de dix ans, lorsque Francesco Galietti a dû prendre le train de sa Rome natale à Milan pour son travail, il parcourait la route de près de 400 milles. Aujourd’hui, il prend le train.

Galietti — PDG de la société de conseil en risques politiques basée à Rome Sonar de politique – n’est pas seule. Les chiffres publiés en 2019 par la compagnie ferroviaire italienne Ferrovie dello Stato montrent que le nombre de passagers prenant le train sur la principale route commerciale du pays, entre Rome et Milan, a presque quadruplé en une décennie, passant de 1 million en 2008 à 3,6 millions en 2018. .

Plus des deux tiers des personnes voyageant entre les deux villes prennent désormais le train. C’est une approbation remarquable du réseau ferroviaire à grande vitesse italien, qui a fait ses débuts en 2008.

Parcourir ces près de 400 miles entre Milan et Rome ne prend que 2 heures et 59 minutes. Et, bien sûr, les gares sont au centre-ville, et il n’est pas nécessaire de se présenter bien avant votre train – les portes ferment deux minutes avant le départ.

Comparez cela à un minimum d’une demi-heure de route jusqu’à Fiumicino à Rome, en vous enregistrant 90 minutes avant le départ, une heure dans les airs puis en atterrissant à l’extérieur de Milan – l’aéroport de Linate, le plus proche, est à environ 20 minutes de route de la ville – et il est évident pourquoi les gens optent pour le train.

Ce qui vous amène à vous demander, alors que la compagnie aérienne nationale italienne s’apprête à fermer ses portes le 15 octobre – les chemins de fer à grande vitesse ont-ils tué Alitalia ?

Galietti le pense.

« Alitalia était un oiseau avec ses ailes très coupées dès le départ – pour un transporteur international, il était très concentré sur le marché intérieur », dit-il.

Bien sûr, d’une manière qui a du sens – les Italiens passent principalement des vacances en Italie, et les visiteurs veulent visiter les sites touristiques de la longueur et de la largeur du pays. Prendre l’avion pour Milan, puis pour Naples ou Rome, est une étape naturelle pour les personnes venant de pays comme les États-Unis, où les voyages en avion sont courants.

Mais, dit Galietti, cette focalisation nationale signifiait qu’Alitalia était sensible à la concurrence lorsque la révolution des vols à bas prix a commencé, puis à partir des trains à grande vitesse.

« C’était un vilain cocktail, dit-il. « Sur ça [domestic] marché, ils avaient une concurrence massive de la part des compagnies aériennes et des trains à bas prix. Moi, si je dois aller à Milan, Turin ou Venise, je prends le train, comme beaucoup d’autres. Le Frecciarossa (l’un des trains à grande vitesse) va de centre-ville en centre-ville, vous n’atterrissez pas à 20 miles en dehors de la banlieue – c’est une compétition terrible [for Alitalia]. « 

Les touristes ressentent la même chose. Cristina Taylor, une visiteuse fréquente en Italie depuis le Royaume-Uni, dit qu’elle trouve le train « plus facile ».

« Vous partez et arrivez des centres-villes, il n’y a pas d’enregistrement à l’aéroport ni de transit entre les aéroports et les villes. De plus, ils se sont améliorés au fil des ans en termes d’hébergement des passagers internationaux dans le sens où il y a des endroits appropriés pour poser vos valises.

« Je pense que c’est un bon rapport qualité-prix – vous économisez du temps et de l’argent. »

La nouvelle dolce vita

Le système à grande vitesse d’aujourd’hui est bien loin du réseau ferroviaire du passé italien, dans lequel les trains étaient lents, obsolètes et généralement en retard.

Vous avez même le choix entre deux compagnies à grande vitesse. Trenitalia, l’opérateur public, a ses trains Frecce (« flèches »), les Frecciarossa, Frecciabianca et Frecciargento (flèches rouges, blanches et argentées), chacun couvrant une partie de l’Italie, à peu près en forme de T le long de la partie nord du pays , puis tout droit vers la péninsule italienne. Les trains Frecciarossa les plus rapides peuvent rouler à 360 km/h (224 mph).

Pendant ce temps, Nuovo Trasporto Viaggiatori, une entreprise privée, a lancé ses trains Italo en 2012, couvrant 54 villes par jour. L’Italie est le seul pays au monde à avoir deux opérateurs de trains à grande vitesse. Il abrite également le premier service de fret à grande vitesse au monde, reliant Bologne à Maddaloni, en Campanie, en seulement trois heures et demie.

Les prix sont relativement modestes, car les voyages en train sont subventionnés – Galietti appelle les tarifs «pas grand-chose» par rapport à la France, l’Allemagne et la Suisse. Et à bord, l’expérience n’est pas sans rappeler celle d’une compagnie aérienne. Chaque passager doit avoir un siège réservé pour embarquer – personne n’est autorisé à monter à bord et à espérer trouver une place. Les passagers peuvent choisir leur siège lors de l’achat d’un billet et peuvent accumuler des points qui leur confèrent un statut. Trenitalia et Italo ont tous deux des salons dans leurs gares principales pour les voyageurs de haut niveau.

Donner l’exemple

Carlo Barbante est l’un d’entre eux. Directeur de l’Institut des sciences polaires de l’université Ca’ Foscari de Venise, il se rend régulièrement à Rome et prend le train Frecciarossa.

« C’est plus pratique pour tout », dit-il. « J’aime avant tout l’empreinte carbone, mais j’aime le fait de pouvoir m’enregistrer quelques minutes avant le départ, de pouvoir me promener facilement et de me sentir très en sécurité et à l’aise. »

En tant que climatologue, Barbante a toujours pris le train — « Si nous essayons de convaincre les gens de réduire leur empreinte carbone de quelque manière que ce soit, nous devons donner l’exemple — être au premier rang pour montrer que nous utilisons les transports en commun. , » il dit. « Je le ressens comme un devoir – le train est l’un des moyens les plus fiables de réduire votre empreinte carbone. »

Avant la révolution à grande vitesse, cependant, les trains italiens étaient trop lents pour faire de Venise à Rome (environ 330 milles) une excursion d’une journée viable. Au lieu de cela, il prenait les trains de nuit.

Jusqu’à il y a quelques années, dit-il, il y avait un train ultra-rapide qui s’arrêtait juste à Venise, Padoue et Rome, ce qui prenait un peu plus de trois heures. Aujourd’hui, avec des arrêts supplémentaires à Ferrare, Bologne et Florence, il est un peu moins de quatre. Mais c’est quand même plus rapide de porte à porte que de voler.

Barbante vient de rentrer d’un voyage à Genève depuis Venise, le tout en train. « C’était très confortable, il n’y avait aucune raison de prendre l’avion. Vous avez tout le temps de travailler et de vous détendre », dit-il.

« Je pense que les trains à grande vitesse prennent une bonne part du marché des vols intérieurs. Ils sont plus rapides et plus confortables.

Les statistiques le confirment.

Trenitalia a commandé un rapport en 2019 pour examiner comment les choses avaient changé au cours de la première décennie des trains à grande vitesse. Il a montré que le nombre de trains sur les lignes avait doublé et que le nombre de passagers sur ses trains à grande vitesse était passé de 6,5 millions en 2008 à 40 millions en 2018 – sans compter ceux qui utilisent Italo.

Le nombre de trains à grande vitesse dans la flotte avait doublé pour atteindre 144, et en 2018, 69 % de tous les passagers circulant entre Rome et Milan ont pris le train, soit une hausse de 7,4 % en seulement trois ans. Pendant ce temps, les voyages en avion ont chuté de près de 7 % au cours des trois années précédant 2018, avec seulement 19,5 % du marché.

La révolution ferroviaire en Italie

Il y avait aussi des effets d’entraînement évidents. Alors que les prix de l’immobilier à Milan ont chuté de 20,5% de 2008 à 2018, les prix des bureaux autour des gares à grande vitesse de Rogoredo et Porta Garibaldi ont augmenté d’environ 10%.

Le nombre de touristes utilisant les trains est passé de 1,8 million en 2008 à 7,3 millions en 2018. Rome-Florence et Venise sont les itinéraires touristiques les plus populaires – ces derniers auraient été, dans le passé, un itinéraire de vol privilégié.

En fait, le lien entre les trains et les avions italiens a été clairement établi en 2019, lorsqu’une fusion a été envisagée entre Alitalia et Trenitalia, en train de couler rapidement.

L’ancien Ferrovie dello Stato Mauro Moretti avait une réelle vision d’une éventuelle fusion, dit Galietti. C’était : « Pourquoi vous cannibaliseriez-vous si nous pouvons intégrer les transports ? Il avait une vision grandiose de certains tronçons en avion, d’autres en train et des derniers kilomètres en bus. Nous lui devons la révolution Frecciarossa, et cela sonnait comme une proposition très éclairée.

Cependant, sans Moretti, Galietti qualifie l’idée de « louche » et suggère que le fait que les voyages en train soient subventionnés en Italie aurait pu être un moyen pour Alitalia de se sauver, si elle avait fusionné avec Ferrovie dello Stato. À ce stade, dit-il, cela n’aurait plus été visionnaire mais opportuniste.

En fin de compte, Alitalia n’était pas assez opportuniste. « Ils avaient étonnamment peu de vols à l’étranger et n’étaient pas maîtres de leur propre terrain – d’autres l’étaient », explique Galietti, qui dit également que leur structure de coûts leur a permis de « se saigner ».

Et alors que les vols d’Alitalia décollent pour la dernière fois le 14 octobre, deux des nouveaux maîtres de son ancien territoire – les trains Frecce et Italo – vont de mieux en mieux.

Crédit photo du haut : Alessandro Bremec/NurPhoto/AP

Le-CNN-Wire
™ & © 2021 Cable News Network, Inc., une société WarnerMedia. Tous les droits sont réservés.