Comment le projet de train à grande vitesse transformera l’expérience de voyage en train en Inde

Le projet a reçu toutes les autorisations réglementaires relatives à la forêt, à la faune et à la zone de régulation côtière (CRZ). Sur un besoin total en terres d’environ 1 396 hectares (ha), environ 1 193 hectares de terres ont été acquis.

L’ensemble du projet a été divisé en 27 lots de contrats, dont 12 lots ont été attribués et les autres sont en cours d’évaluation.

Cependant, le projet étant embourbé dans des batailles d’acquisition de terres et des retards de construction, la date probable de la balade a été repoussée de plusieurs années – jusqu’en 2026 peut-être, comme Vaishnaw l’a fait remarquer lors d’un événement récent.

Qu’est-ce qu’un train à grande vitesse ?

Selon le syndicat internationale des chemins de fer (UIC), le rail à grande vitesse combine de nombreux éléments différents qui constituent un « système complet et intégré », des infrastructures (lignes nouvelles conçues pour des vitesses supérieures à 250 km/h et, dans certains cas, des lignes existantes modernisées pour des vitesses allant jusqu’à 200, voire 220 km/h), matériel roulant (rames spécialement conçues), télécommunications, conditions et équipements d’exploitation, etc.

En termes simples, une vitesse commerciale de 250 km/h est considérée comme le principal critère de définition de la LGV. Cependant, le train à grande vitesse ne représente pas une amélioration progressive par rapport aux systèmes conventionnels, mais combine des technologies pour amener le transport ferroviaire à de nouvelles dimensions.

Qu’est-ce qui a stimulé le développement du HSR ?

Les réseaux ferroviaires classiques sont largement répandus dans le monde. La plupart de ces réseaux sont constitués de voies à trafic mixte. La vitesse maximale ne dépasse jamais 200 km/h (exceptionnellement 220 km/h).

Comparé à d’autres modes de transport, le rail classique s’est avéré très sûr et efficace sur le plan environnemental. Cependant, les secteurs de l’aviation et de l’automobile ont introduit de nombreuses améliorations et continuent d’introduire des innovations dans leurs systèmes respectifs. Cela a créé un fort impact négatif sur la part de marché du rail.

Il y a plus de 50 ans, le Japon, suivi de la France, a décidé d’arrêter le déclin de la part du rail classique dans le segment de marché des moyennes et longues distances en introduisant un tout nouveau concept sous forme de train à grande vitesse plutôt qu’en modernisant les structures existantes. C’est la naissance du train à grande vitesse.

Historiquement, le Japon a été le premier pays à faire une incursion dans l’espace HSR avec le Tokaido Shinkansen, qui a été lancé entre Tokyo Central et Shin Osaka le 1er octobre 1964 à temps pour les Jeux olympiques de 1964.

En Europe, la France a été le premier pays à inaugurer la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981, à une vitesse maximale de 260 km/h. L’Italie a suivi avec un système LGV entre Rome et Florence en 1988. L’Allemagne en 1988, l’Espagne en 1992, la Belgique en 1997, le Royaume-Uni en 2003 et les Pays-Bas en 2009 ont rejoint le club des pays proposant des services LGV en Europe.

Répartition géographique du THV

Des projets de train à grande vitesse ont été mis en œuvre dans plus de 20 pays à travers le monde, dont la Chine, le Japon, la Corée, le Royaume-Uni et la France.

À l’échelle mondiale, il couvre un réseau total de plus de 52 000 km à travers l’Asie-Pacifique, l’Europe, le Moyen-Orient, l’Amérique du Nord et l’Afrique au 27 février 2020, selon les données compilées par le Département Passagers de l’UIC. Ce chiffre devrait doubler pour atteindre 104 413 km dans un avenir proche, plusieurs pays prévoyant d’étendre leurs réseaux et de nouveaux entrant dans la mêlée.

Le rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) de 2019 intitulé « L’avenir du rail » a révélé que l’activité du train à grande vitesse dans le monde a quintuplé en moins de 10 ans. Malgré sa répartition géographique limitée, l’activité du train à grande vitesse a augmenté de plus de 11 % par an entre 2000 et 2019, près de trois fois plus vite que la croissance de tout autre mode de transport non urbain, atteignant près de 1 029 milliards de passagers-km en 2019.

Plus proche de chez elle en Asie, la Chine s’est largement tournée vers le HSR et dispose d’un réseau HSR s’étendant sur 41 000 km, dont plus de 35 000 km sont déjà opérationnels, selon l’UIC. Le train à grande vitesse a été introduit en Chine en 2003 avec le chemin de fer à grande vitesse Qinhuangdao-Shenyang et possède maintenant le plus long réseau HSR au monde, représentant plus des deux tiers du total mondial. Le HSR est utilisé par 1,7 milliard de passagers chaque année, selon un rapport de la Banque mondiale.

Presque tous les pays où les systèmes de train à grande vitesse ont été introduits ont fait état de gains importants en termes de qualité de vie de leurs habitants, d’économies et d’environnement.

Genèse du HSR en Inde

La première mention d’un HSR pour l’Inde remonte à 2009, peu de temps après, une étude de préfaisabilité a été lancée pour le corridor Mumbai-Ahmedabad. Cela a été suivi par des études similaires pour d’autres corridors de THV.

Le travail de base pour le HSR a été posé en 2013, lors d’une visite au Japon, le Premier ministre indien de l’époque, le Dr Manmohan Singh, a accepté une étude de faisabilité conjointe pour amener la technologie HSR en Inde en collaboration avec le gouvernement japonais.

Fait intéressant, tous les aspects techniques de cette étude ont été gérés par les Japonais, qui sont les experts mondiaux du rail à grande vitesse, mais, en raison du financement partagé, elle a été qualifiée d’étude « conjointe ». Le gouvernement japonais a également présenté sa proposition financière sur le financement à des taux concessionnels. L’Agence japonaise de coopération internationale (JICA), qui était le consultant du projet, a soumis le rapport final en juillet 2015.

Le cabinet a finalement approuvé le premier projet de train à grande vitesse de l’Inde en décembre 2015. En guise de suivi, le protocole d’accord sur la coopération et l’assistance dans le projet de train à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad a été signé lors de la réunion au sommet Inde-Japon entre les deux premiers ministres, Shinzo Abe et Narendra Modi. , le 12 décembre 2015. C’est devenu un tournant pour le voyage HSR de l’Inde.

Conformément à l’accord, il a été convenu que la technologie Shinkansen serait adoptée pour le projet. Le système Shinkansen offre l’un des niveaux de sécurité les plus élevés au monde – il n’y a eu aucune victime parmi les passagers depuis le démarrage du premier train Shinkansen au Japon en 1964. Ils fonctionnent à des niveaux de ponctualité moyens de 40 secondes, ce qui est également impeccable.

La coopération avec le Japon passe également par un transfert de technologie et une clause de Make in India (MII). Le Japon a offert une aide de plus de Rs 79 000 crore pour le projet. Le prêt est d’une durée de 50 ans avec un moratoire de 15 ans, à un taux d’intérêt de 0,1 %.

Le 14 septembre 2017, une «  cérémonie d’inauguration  » pour le corridor MAHSR à Sabarmati et le début de la construction physique à Vadodara pour la formation de la piste de dalle a eu lieu en présence des deux premiers ministres et de l’équipe NHSRCL.

Ce qui nous attend?

Le plan ferroviaire national pour l’Inde envisage d’améliorer la portée du système HSR et d’accroître la connectivité avec toutes les villes importantes. Pour optimiser la connectivité ferroviaire à grande vitesse entre les grandes villes/centres commerciaux/économiques, elle a développé un système de classement basé sur un indice de cinq critères.

Le projet HSR est prêt à transformer l’expérience de voyage en train, en plus de stimuler le développement des infrastructures et de donner un coup de fouet à la croissance socio-économique du pays.