Comment l’Allemagne espère obtenir l’avantage dans la technologie sans conducteur

FRANCFORT — À Hambourg, une flotte de fourgonnettes électriques Volkswagen appartenant à un service de covoiturage sillonne les rues pour prendre et déposer des passagers. Les véhicules se dirigent eux-mêmes, mais des techniciens travaillant à partir d’un centre de contrôle à distance surveillent leur progression à l’aide de moniteurs vidéo. En cas de problème, ils peuvent prendre le contrôle du véhicule et le mettre hors de cause.

Cette vision futuriste, à la portée de la technologie actuelle, est en passe de devenir légale en Allemagne. Le Parlement à Berlin a approuvé une nouvelle loi sur la conduite autonome en mai, et il attend la signature du président allemand, une formalité. La loi ouvre la voie aux entreprises pour commencer à gagner de l’argent grâce aux services de conduite autonome, ce qui pourrait également stimuler le développement.

En exigeant que les véhicules autonomes soient supervisés par des humains, la loi allemande reflète une prise de conscience dans l’industrie que les chercheurs sont encore à des années des voitures qui peuvent permettre au conducteur de se désengager en toute sécurité pendant que la voiture fait tout le travail. La loi exige également que les véhicules autonomes circulent dans un espace défini approuvé par les autorités, une reconnaissance que la technologie n’est pas suffisamment avancée pour fonctionner en toute sécurité dans des zones où la circulation est chaotique et imprévisible.

Ainsi, les entreprises allemandes qui poursuivent la technologie ont ajusté leurs ambitions, se concentrant sur des utilisations lucratives qui ne nécessitent pas de percées majeures.

L’approche nationale de l’Allemagne contraste avec la mosaïque de lois des États aux États-Unis. Le gouvernement américain a publié des lignes directrices pour la conduite autonome, mais les tentatives visant à établir des règles obligatoires qui s’appliqueraient dans les 50 États ont échoué au Congrès au milieu des désaccords entre les constructeurs automobiles et les développeurs de conduite autonome sur ce que la législation devrait dire.

Certains États ont encouragé la recherche sur la conduite autonome ; L’Arizona permet par exemple à Waymo de proposer des taxis sans chauffeur à Phoenix. Mais il n’est pas encore possible de déployer de tels services à l’échelle nationale, atteignant le type d’échelle qui contribuerait à les rendre rentables.

« L’Allemagne est unique dans le sens où vous avez maintenant une loi qui s’applique à l’ensemble du pays », a déclaré Elliot Katz, directeur commercial de Phantom Auto, une société californienne qui fournit des logiciels pour surveiller et contrôler les véhicules à distance. « Aux États-Unis, nous n’avons pas de réglementation fédérale globale sur la conduite autonome. Nous avons des lois étatiques, ce qui est problématique parce que la conduite est intrinsèquement interétatique. »

La législation allemande pourrait également donner aux constructeurs automobiles du pays un avantage dans la course à la conception de voitures capables de conduire eux-mêmes. En déployant commercialement des véhicules autonomes, ils rassembleront de grandes quantités de données qu’ils pourront utiliser pour faire progresser la technologie. Si les services sont rentables, ils contribueront également à payer pour un développement ultérieur.

« Il y a deux sujets majeurs pour les constructeurs automobiles allemands : le passage aux voitures électriques et à la conduite autonome », a déclaré Moritz Hüsch, associé du cabinet d’avocats Covington à Francfort qui a suivi la législation. « Les constructeurs automobiles allemands sont l’un de nos joyaux de la couronne. Ils sont vraiment désireux d’être à l’avant-garde des deux sujets.

La loi autorise les véhicules autonomes qui restent sur un territoire défini et sont supervisés par des techniciens qualifiés. Surtout, cela permet aux moniteurs de garder un œil sur de nombreux véhicules à distance. Cela signifie qu’une personne ou une équipe pourrait superviser une flotte de navettes autonomes ou de taxis autonomes par vidéo à partir d’un centre de commande, éliminant ainsi le besoin d’un superviseur dans chaque véhicule. En cas de problème, un technicien serait en mesure de prendre le contrôle du véhicule à distance.

Les partisans disent que la loi permettra aux bus autonomes de desservir les zones rurales où les transports publics sont rares. D’autres services peuvent inclure un service de voiturier automatisé ou une livraison robotisée de colis. Des véhicules autonomes pourraient être utilisés pour transporter des composants ou des travailleurs dans un complexe industriel ou des étudiants dans une université.

Il existe déjà des véhicules capables de suivre un parcours prévisible, par exemple d’un parking d’aéroport à un terminal de départ, mais la loi allemande en vigueur exige la présence d’un être humain à bord, ce qui annule toute économie résultant de l’élimination du conducteur.

Si un conducteur peut superviser une douzaine de bus depuis un centre de commande, « il existe des cas d’utilisation qui seraient désormais attrayants », a déclaré Peter Liggesmeyer, directeur de l’Institut Fraunhofer de génie logiciel expérimental à Kaiserslautern. Cela encouragera plus de développement, a-t-il déclaré.

Dans le jargon technique, la nouvelle loi autorise la conduite autonome de niveau 4, dans laquelle un véhicule peut se diriger et naviguer par lui-même la plupart du temps mais peut parfois nécessiter une intervention humaine. C’est un pas loin du nirvana de conduite autonome des voitures qui peuvent fonctionner sans aucune aide humaine.

Volkswagen, par exemple, a testé un service de covoiturage à Hambourg et à Hanovre appelé Moia. La nouvelle loi permet à Volkswagen d’atteindre plus facilement son objectif de convertir les fourgonnettes électriques de Moia à un fonctionnement autonome d’ici 2025, bien que d’autres modifications de la loi sur les transports publics du pays puissent également être nécessaires.

« L’utilisation de véhicules autonomes en Allemagne est désormais possible », a déclaré Christian Senger, vice-président senior de la division véhicules utilitaires de Volkswagen responsable de la conduite autonome, dans un communiqué. « C’est quelque chose que non seulement Volkswagen mais tous les acteurs du marché attendaient. »

Des entreprises technologiques comme Waymo ou des constructeurs automobiles comme Toyota ont investi des milliards de dollars dans la technologie de conduite autonome, mais n’ont pas encore vu beaucoup de retour sur leur investissement. Uber a vendu son unité de conduite autonome l’année dernière après avoir investi plus d’un milliard de dollars. Des accidents mortels impliquant le logiciel Autopilot de Tesla ont soulevé des questions sur les lacunes de la technologie.

La question de savoir si un cadre juridique uniforme donnera aux entreprises allemandes un avantage décisif sur les entreprises américaines est une autre question. C’était l’intention.

« L’Allemagne peut être le premier pays au monde à mettre des véhicules sans chauffeur du laboratoire dans un usage quotidien », a déclaré Arno Klare, membre du Parlement social-démocrate, lors du débat sur la loi à Berlin.

Aux États-Unis, dès qu’un véhicule autonome tente de franchir les frontières des États, les choses se compliquent. La Californie, l’Arizona, le Michigan et la Pennsylvanie sont considérés comme des leaders dans la fourniture de paramètres juridiques pour la technologie de conduite autonome. Mais 10 États, dont le New Jersey, le Rhode Island et le Maryland, n’ont pas promulgué de lois ou émis de décrets régissant la conduite autonome, selon le Conférence nationale des législateurs des États. Les règles dans d’autres États n’ont pas suivi un modèle cohérent.

Raj Rajkumar, qui dirige le programme de conduite autonome à l’Université Carnegie Mellon de Pittsburgh, qui a formé de nombreux scientifiques de premier plan dans le domaine, a déclaré que la nouvelle législation donnerait un avantage aux entreprises allemandes. Mais il a dit qu’il était préoccupé par le fait que les États-Unis et l’Europe risquaient tous deux de prendre du retard sur la Chine en matière de technologie et de réglementation.

« Il y a une course internationale aux armements entre les États-Unis, l’Europe et la Chine », a déclaré M. Rajkumar, qui estime que les véhicules entièrement autonomes sont encore dans une décennie. « La Chine est un pays autoritaire. Ils peuvent adopter toutes les règles qu’ils veulent du jour au lendemain.