Clarification de la responsabilité du transporteur maritime pour les dommages causés par les conteneurs : vices apparents et cachés des conteneurs – Commentaire


Défauts visibles sur les contenants
Vices cachés sur les contenants

Cet article fait partie d’une série qui décrit certains des problèmes que les divers régimes de responsabilité de la loi danoise sur la marine marchande soulèvent dans la pratique, y compris les problèmes liés à l’étendue de la responsabilité des sous-traitants et à la responsabilité du fait des produits pour ces types de dommages.(1) En particulier, cet article se concentre sur les défauts visibles et cachés sur les conteneurs.

Défauts visibles sur les contenants

Si un conteneur est affecté par des défauts visibles qui causent des dommages aux marchandises, le transporteur maritime sera, en vertu de l’article 262(2), responsable ou redevable sur une base accrue. Les défauts visibles peuvent inclure :

  • rouiller;
  • des trous;
  • fuites;
  • odeurs et humidité; et
  • toute autre condition pouvant être vérifiée par une inspection immédiate du conteneur par des moyens raisonnables.

S’il est présumé que les défauts étaient visibles avant l’exécution du transport et que le transporteur aurait pu découvrir les défauts par une enquête menée avec des moyens raisonnables, le transporteur maritime sera, dans un premier temps, responsable en vertu de l’article 262( 2) pour les dommages aux marchandises. Cette situation juridique a été clarifiée dans l’affaire suivante, tranchée par la Haute Cour maritime et commerciale danoise le 30 août 2013.(2)

Faits
LB est un concepteur et vendeur de produits pour la maison et le style de vie. En août 2010, LB a acheté un lot de marchandises en Inde. LB a engagé un transitaire danois pour assurer l’ensemble du transport des marchandises de l’Inde à l’entreprise de LB au Danemark, située à Nibe.

Le transitaire a sous-traité l’exécution du transport maritime à une compagnie maritime allemande. Le transport maritime était effectué sous connaissement, d’où il ressortait qu’il s’agissait d’un type de transport connu sous le nom de « charge de l’expéditeur, poids d’arrimage et comptage/chargement complet du conteneur ».

Lorsque le lot a été livré à l’entreprise de LB à Nibe fin septembre 2010, une partie importante de la marchandise avait été endommagée par l’eau. Sur cette base, LB a tenu le transitaire responsable des dommages.

Lors de l’inspection ultérieure du conteneur, il a été constaté que le conteneur était en très mauvais état : il avait des trous et ses portes ne fermaient pas. Une tentative avait été faite pour réparer le conteneur avec du ruban adhésif.

Décision
Sur la base de l’inspection, le tribunal a supposé que les dommages aux marchandises s’étaient produits après que les marchandises avaient été arrimées dans le conteneur, et que les dommages avaient été causés par des infiltrations d’eau dues à des défauts dans la couche inférieure du conteneur et le joints à l’ouverture de la porte. Il a également été supposé que les défauts devaient être présents lorsque le conteneur avait été livré par la compagnie maritime.

Il y avait donc des vices apparents qui auraient pu être découverts par une inspection avec des moyens raisonnables avant l’exécution du transport. Sur cette base, la Cour a conclu que le transitaire était responsable des dommages subis en relation avec LB.

Le transitaire avait affirmé au cours de l’affaire que la compagnie maritime devait assumer la responsabilité des dommages causés à la marchandise, car elle avait livré un conteneur défectueux. La Cour a observé à cet égard :

[The forwarder] a été assumé par [LB] être responsable de l’ensemble du transport, y compris la réservation d’un conteneur. Après cela et selon le contenu des accords des parties, la responsabilité de savoir si le conteneur livré a effectivement été utilisé pour le transport repose, au départ, sur le [forwarder]comprenant sous forme de mesures pour un contrôle préalable. (Soulignement ajouté.)

Sur cette base, le tribunal a acquitté la compagnie maritime de toute responsabilité pour les dommages survenus.

Commenter
L’arrêt de la Cour précise que le transporteur est soumis à une obligation d’enquête renforcée. Dans le même temps, l’arrêt met en évidence la responsabilité ou l’obligation du transporteur de s’assurer que le conteneur livré et utilisé pour le transport est adapté à l’exécution du transport en question. Il est ainsi étayé par la jurisprudence danoise que le transporteur maritime est soumis à une responsabilité accrue pour les vices apparents des conteneurs.

L’arrêt précise également que le transporteur est soumis à une obligation de diligence raisonnable afin de déterminer si un conteneur est apte à effectuer le transport maritime en question. En cas de défauts apparents, le transporteur maritime sera ainsi responsable de manière plus stricte des dommages pouvant survenir du fait des défauts apparents du conteneur.

En outre, l’arrêt indique une situation juridique où le défaut de diligence raisonnable doit être considéré comme constituant une violation substantielle d’un contrat, ce qui est conforme à la littérature juridique. Dans ce contexte, on peut supposer que, selon la jurisprudence danoise, le transporteur maritime sera, dans un premier temps, responsable des dommages causés aux marchandises par des défauts du conteneur, si ces défauts ont pu être découverts par des moyens raisonnables, sous la bonne surveillance de l’obligation de diligence du transporteur maritime avant l’exécution du transport.

Vices cachés sur les contenants

Il est supposé dans la section ci-dessus que les propres conteneurs du transporteur maritime en vertu de l’article 262 de la loi sont considérés comme une partie (intégrée) du navire et font donc partie de l’obligation du transporteur maritime de livrer un navire en état de navigabilité.

L’article 262(2) de la Loi ne s’applique qu’aux dommages causés par « l’innavigabilité initiale », c’est-à-dire l’innavigabilité présente au début du voyage. Si, par exemple, une défaillance du système de réfrigération d’un conteneur se produit après le début du transport, la responsabilité du transporteur maritime ne sera pas régie par la règle de l’article 262(2) de la Loi.

Il découle de l’article 276, paragraphe 2, de la loi que le transporteur est responsable des pertes résultant d’une innavigabilité si cette innavigabilité résulte du fait que la personne concernée elle-même ou une personne dont elle est responsable n’a pas pris les précautions nécessaires pour s’assurer que le navire était en état de naviguer au début du voyage. Cette disposition, comme l’article 262(2) ne s’applique qu’aux dommages causés par « l’innavigabilité initiale ».(3)

Si le transporteur maritime peut prouver que les défauts du conteneur sont apparus pour la première fois pendant le transport, la responsabilité du transporteur maritime sera régie par la norme de responsabilité générale – c’est-à-dire les articles 274 et 275 de la Loi – par opposition au paragraphe 262(2) de la Loi. .(4)

Ainsi, s’il existe des vices cachés dans le conteneur, le transporteur maritime pourra faire valoir la responsabilité du conteneur sur la base de la responsabilité fondée sur le droit des transports, en vertu de laquelle le transporteur maritime est responsable du dommage survenu, à moins qu’il ne puisse être prouvé que le dommage survenu n’est pas dû à l’erreur ou à la négligence du transporteur, ni à l’erreur ou à la négligence d’une personne dont le transporteur est responsable. Cette position juridique a été clarifiée dans l’affaire suivante, tranchée par la Haute Cour maritime et commerciale danoise le 23 janvier 2008.(5)

Faits
L’affaire portait sur la question de savoir si un transitaire était responsable de l’intégralité des dommages subis par un lot d’ail congelé lors de son transport de Los Angeles, États-Unis, à Vejle, Danemark. Le transitaire avait engagé une compagnie maritime taïwanaise pour gérer le transport maritime et le transport a été effectué avec le propre conteneur réfrigéré de la compagnie maritime.

Décision
La Cour a conclu qu’il était raisonnable de supposer que le contenant n’avait pas fonctionné comme il le devrait en termes de température et était donc défectueux. La compagnie maritime n’avait pas donné suite aux demandes de documents supplémentaires du demandeur pour clarifier les conditions de température pendant le transport. Sur cette base, la Cour a estimé que l’on pouvait supposer que le dommage s’était produit alors que les marchandises étaient sous la garde contractuelle du transitaire et qu’il n’avait pas été prouvé que le dommage n’était pas dû aux fautes ou à la négligence du transporteur, ni aux fautes ou négligence de toute personne dont le transporteur était responsable.

Commenter
Le jugement a été rendu sur la base de l’article 15 des Conditions générales de l’Association nordique des transitaires 2000 (la NSAB 2000), mais il a été avancé par le demandeur au cours de l’affaire que la responsabilité des dommages-intérêts pour le dommage total subi serait être le même si le fondement juridique de l’affaire était constitué par la loi. Cette hypothèse est correcte, car les deux bases réglementaires établissent une responsabilité accrue pour le transporteur maritime, qui est constituée :

  • dans le NSAB 2000, par une responsabilité objectivée ; et
  • dans la Loi, par une responsabilité présumée.

Sur la base de ce cas, on peut supposer qu’il est de la responsabilité du transitaire de prouver que le dommage n’est pas dû à la faute ou à la négligence du transitaire ou de la compagnie maritime. Comme la compagnie maritime n’a pas pu prouver que le conteneur réfrigéré n’était pas défectueux, le transitaire et la compagnie maritime étaient responsables des dommages survenus.

L’arrêt va donc dans le sens d’une position juridique selon laquelle le transporteur maritime est responsable du dommage résultant de l’utilisation de conteneurs frigorifiques défectueux pour le transport, même si les défauts étaient cachés, à moins que la compagnie maritime ne puisse prouver que le dommage n’était pas dû à la température des conteneurs ne fonctionnant pas comme ils le devraient.

L’arrêt n’aborde pas l’obligation de la compagnie maritime de contrôler le conteneur et l’importance de savoir si le transport maritime est effectué avec un conteneur appartenant au transporteur maritime.

Pour plus d’informations sur ce sujet, veuillez contacter Kasper Hedegaard Jepsen à WSCO Advokatpartnerselskab par téléphone (+45 3525 3800) ou par e-mail ([email protected]). Le site Web WSCO Advokatpartnerselskab est accessible à l’adresse www.wsco.dk.

Notes de fin

(1) Pour le premier article de la série, voir « Clarification de la responsabilité du transporteur maritime pour les dommages causés par les conteneurs : introduction« .

(2) S-24-11 et S-9-12.

(3) Falkanger, Thor et autres, Maritime Law, quatrième édition (2013), page 302.

(4) Bredholt, Jørgensen et autres, Comments on the Danish Merchant Shipping Act, quatrième édition (2012), page 394.

(5) S-19-03.

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