Auckland est trop grande, doit arrêter de grandir et de préférence rétrécir un peu

AVIS: La ville d’Auckland s’est étendue vers l’extérieur à partir d’un isthme étroit entre deux ports splendides – et cela a conduit à de gros problèmes qui semblent susceptibles de ne faire qu’empirer.

L’isthme est entièrement construit du port de Manukau au port de Waitematā. Il n’y a pas de route terrestre autour du développement urbain.

Cela signifie que toute personne souhaitant voyager entre Waikato et Northland, sans aucun intérêt à s’arrêter à Auckland, est toujours obligée de traverser la ville. Ce n’est pas bon pour les voyageurs et pas bon pour les gens qui travaillent et vivent dans la ville.

Tous les Néo-Zélandais ont entendu des histoires d’horreur sur le trafic d’Auckland, l’autoroute du Sud étant un paysage infernal d’une horreur particulière.

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Éviter la ville pendant les heures de pointe – qui se sont pour la plupart allongées au fil des ans – est un facteur clé dans tout plan de voyage qui implique de traverser Auckland.

Quelles sont les chances que cela s’améliore un jour ? Probablement presque aucun, peu importe à quel point les habitants d’Auckland avec un accès raisonnable trouvent le Northern Busway, ou le système ferroviaire amélioré lorsque le City Rail Link ouvrira dans près de quatre ans.

Selon l’indice de trafic TomTom en 2019 – avant que Covid ne perturbe les choses – Auckland était la 105e ville la plus congestionnée au monde, sur 416 villes dans 57 pays couverts. Il était 2% plus encombré qu’en 2018.

Bien qu’Auckland ne soit pas près d’être le pire, il est bien loin d’être le meilleur.

En ce qui concerne le métro léger, si la construction commence un jour, la priorité est pour une ligne incroyablement chère du centre-ville au sud jusqu’à l’aéroport d’Auckland. Une partie de la justification du projet est qu’il permettra de construire des dizaines de milliers de nouveaux logements.

Et c’était avant que le parti travailliste et national n’adopte une loi radicale en décembre qui obligera les conseils des grands centres à autoriser encore plus de logements intercalaires qu’ils ne le souhaitaient auparavant.

Cela pourrait signifier plus de personnes vivant sur l’isthme d’Auckland, mettant encore plus de pression sur le système autoroutier déjà bloqué à travers la ville.

Il y avait un argument selon lequel la nouvelle loi ne changera pas le nombre total de personnes vivant dans les villes, mais il ne fait aucun doute que le nombre de personnes vivant à Auckland continuera d’augmenter, après avoir légèrement baissé au cours de l’année touchée par Covid jusqu’en juin 2021.

Selon Demographia, mis à jour en 2021, la zone urbaine bâtie d’Auckland compte environ 1,4 million d’habitants. Cette zone couvre 523 kilomètres carrés et est continuellement couverte de développement urbain, sans terres rurales.

Stats NZ estime que la population du pays est de près de 5,13 millions d’habitants. Ainsi, environ 27 % de la population néo-zélandaise vit dans la zone urbaine d’Auckland.

La région d’Auckland avait un taux de croissance démographique moyen de 2% par an entre 2013 et 2019, et avant la baisse liée à Covid jusqu’en juin 2021, avait connu une croissance démographique moyenne de 1,8% par an pendant 20 ans.

Stats NZ a déclaré qu’Auckland aurait probablement la croissance annuelle moyenne la plus élevée des 16 régions de Nouvelle-Zélande au cours des 30 prochaines années, et que la population de la région pourrait atteindre 2 millions d’ici le début de la prochaine décennie.

Même avec le déclin de la région d’Auckland dans son ensemble au cours de la dernière année, la zone du conseil local de Papakura a augmenté de 3,7%, la plus rapide de toutes les zones du conseil. La grande surface de planche de Franklin, qui entoure la majeure partie de Papakura, a augmenté de 1,7 pour cent.

Franklin et Papakura se trouvent au sud d’Auckland, et on s’attendrait à ce que de fortes augmentations de la population dans ces régions ajoutent des utilisateurs à l’autoroute du Sud, qui les traverse tous les deux.

Entre les recensements de 2013 et 2018, la population du conseil local de Papakura a augmenté de 26%, contre 11% pour l’ensemble de la région. Franklin a connu une croissance plus modeste de 14,6 pour cent, tandis que la grande et plus rurale région du conseil d’administration au nord de la région – Rodney – a augmenté de 21 pour cent.

Une grande différence entre le sud et le nord est qu’une magnifique nouvelle route est en cours de construction dans le nord et fournira quatre voies d’autoroute jusqu’au nord de Warkworth, espérons-le d’ici mai 2022.

Conduire au nord d’Auckland a toujours été une tâche lente et sinueuse, mais au fil des décennies, des améliorations importantes ont été apportées, poussant le tronçon de l’autoroute à quatre voies plus au nord.

Espérons que d’ici la mi-2022, lorsque la section Hamilton de l’autoroute Waikato devrait être terminée, il y aura quatre voies de haute qualité du sud de Cambridge au nord de Warkworth.

Mais cela ne résoudra pas le problème de traverser Auckland. La croissance démographique et l’augmentation de la densité des logements pourraient bien aggraver le problème.

Continuer à pousser plus de personnes dans une zone qui constitue un obstacle inévitable pour voyager entre deux des parties les plus habitables du pays – Northland d’un côté et Waikato/Bay of Plenty de l’autre – semble être plutôt négligent.

Un effort soutenu pour attirer les gens et l’industrie vers les nombreux autres endroits souhaitables dans, disons, 2 heures et demie à 3 heures de route d’Auckland pourrait finir par offrir bien plus d’avantages que ceux à gagner en continuant à attirer plus de gens dans la ville.

Outre l’impossibilité d’éviter Auckland si vous souhaitez voyager sur terre entre Northland et Waikato, un autre facteur qui pourrait jouer contre Auckland est sa forme.

Certains chercheurs ont suggéré que la meilleure forme pour une ville – en termes de déplacement efficace de plusieurs points à plusieurs points dans la ville – est un cercle, ou quelque chose qui s’en rapproche. Un document de recherche suggère qu’il est particulièrement important pour encourager les déplacements à pied.

Des trois grandes villes de Nouvelle-Zélande, Christchurch est la plus proche de la forme circulaire, tandis que Wellington en est loin – à part la zone concentrée autour du centre-ville.

L’isthme d’Auckland se rapproche un peu de la forme d’un cercle, mais ce n’est qu’une partie de la zone urbaine de la ville. Ajoutez tout le reste de la zone bâtie, et cela ne ressemble en rien à un cercle, évidemment parce qu’une grande partie de l’espace est constituée d’eau.

Toute cette eau contribue à fournir un paysage magnifique sur lequel vivre, mais elle semble également faire du développement d’une ville qui fonctionne bien un défi insurmontable.

Il existe d’autres grands et plus petits endroits où vivre dans la partie supérieure de l’île du Nord, où de nouvelles grandes villes pourraient être construites pour répondre aux besoins modernes, en utilisant les connaissances développées au fil des siècles sur la façon de créer un endroit où il fait bon vivre.

Et bien qu’Auckland ne couvre pas une zone particulièrement vaste – elle n’est qu’à environ 70 km de Papakura au sud à Orewa au nord – la contourner à n’importe quelle heure raisonnablement chargée peut être impitoyablement lent.

Ce qui amène un autre point. En 1994, le physicien italien Cesare Marchetti a développé l’idée qui est devenue connue sous le nom de Constante de Marchetti. Il a proposé qu’à travers l’histoire, quel que soit le mode de transport, les gens étaient prêts à passer environ une heure par jour à voyager. Quand il s’agit de se déplacer, c’est une demi-heure dans chaque sens.

Selon l’AA, pendant les heures de pointe du matin en novembre 2019, il a fallu 39 minutes pour se rendre en voiture d’Albany au CBD, 33 minutes pour se rendre de Westgate au CBD, 43 minutes pour se rendre de Papakura au CBD et 28 minutes pour voyager de l’aéroport d’Auckland au CBD.

En train, il a fallu 50 minutes pour se rendre de Papakura au CBD, selon Auckland Transport. Pour un trajet de seulement 30 minutes, les navetteurs devraient prendre le train à Papatoetoe.

Sur la très populaire Northern Busway, un trajet d’Albany au centre-ville a pris 36 minutes pendant la pointe du matin, et un trajet en bus de la péninsule de Te Atatu à la ville a pris environ une heure.

Ces temps n’incluent pas les déplacements du domicile à l’arrêt de bus et de l’arrêt de bus au lieu de travail.

De toute évidence, tout le monde ne se rend pas dans le CBD pour travailler, et certaines personnes n’auront que de courts trajets entre leur domicile et leur travail.

En 2015, la New Zealand Attitudes and Values ​​Study, impliquant des chercheurs de plusieurs universités, a révélé que les habitants d’Auckland avaient un temps de trajet moyen d’un peu moins de cinq heures par semaine.

Cela correspond à la fenêtre d’une heure par jour, mais parmi les participants à l’enquête, 50 pour cent ont déclaré passer plus de cinq heures pour faire la navette par semaine, et 25 pour cent ont déclaré passer plus de huit heures.

De nombreux habitants d’Auckland pourraient trouver qu’ils aiment vivre dans une ville qui ne se développe pas si vite que les infrastructures sont toujours à la traîne.