Après 45 ans, une compagnie maritime philippine s’internationalise !

Nous pouvons tous utiliser un peu de bonnes nouvelles en ce moment.

Tout d’abord, un peu de contexte. Depuis le début de la pandémie, il y a eu une pénurie de fourgons porte-conteneurs et de lignes maritimes internationales faisant escale dans les ports philippins. Cela a amené nos exportateurs à manquer à leurs calendriers de livraison. Le défaut, à son tour, a amené leurs clients à retenir les paiements, ce qui a déclenché des problèmes de trésorerie dans l’ensemble du secteur. Pendant ce temps, les exportateurs de denrées périssables comme les mangues fraîches et les bananes souffrent de stocks pourris en raison de leur incapacité à quitter les ports à temps.

La rareté des cargos faisant escale dans les ports philippins a perturbé les calendriers de production des entreprises qui dépendent de composants importés pour leurs lignes de production (par exemple, l’industrie électronique). Cela a également causé des retards dans l’importation des biens essentiels du pays tels que le riz, les denrées alimentaires et les matériaux de construction.

Et voici la bonne nouvelle : le ministère du Commerce et de l’Industrie (DTI) et l’Autorité de l’industrie maritime (Marina) ont travaillé de manière décisive pour soulager les problèmes logistiques de nos importateurs et exportateurs. Pour la première fois en 45 ans, un porte-conteneurs battant pavillon philippin effectuera un voyage international vers les États-Unis. Non seulement cela soulagera le sort de nos exportateurs, mais c’est aussi le précurseur d’une ligne de fret internationale philippine honnête et honnête qui s’internationalise.

Iris Logistics, Inc., filiale du géant logistique philippin Royal Cargo, a investi dans une flotte de trois navires transporteurs d’une capacité de 1 100 EVP, la plus grande du pays. Le 23 septembre, le MV Iris Paoay a effectué son voyage inaugural à Los Angeles.

C’est une étape importante dans l’histoire maritime des Philippines. Pourquoi? Parce que la perspective d’avoir une compagnie maritime internationale philippine nous libérera de la dépendance vis-à-vis des compagnies maritimes étrangères. Les frais d’expédition diminueront considérablement pour les commerçants philippins, améliorant ainsi leurs marges. Plus important encore, nos exportateurs ne seront plus soumis à des frais de destination oppressifs (frais supplémentaires exorbitants) qui sont prélevés unilatéralement sur les importateurs locaux par les compagnies maritimes étrangères.

Qu’est-ce qui a précipité la pénurie de fourgons porte-conteneurs et de lignes maritimes internationales faisant escale dans les ports philippins ?

Tout est lié à la pandémie. Vous voyez, les blocages ici et dans le monde ont provoqué de graves perturbations dans les chaînes d’approvisionnement du monde entier. Maintenant que les économies s’ouvrent lentement, il y a une course folle pour que les fournisseurs de composants et de matières premières expédient leurs marchandises aux fabricants. De même, les importateurs se bousculent pour reconstituer leurs stocks et doivent transporter des produits essentiels tels que des équipements médicaux, des matériaux de construction et de la nourriture à travers les pays.

Les compagnies maritimes internationales ont profité de la hausse de la demande de fret maritime. Avec le profit comme facteur de motivation, les compagnies maritimes ont réduit leurs fréquences vers les ports à faible volume et les voyages régionaux de courte distance. Au lieu de cela, ils ont canalisé la part du lion de la capacité de leurs navires vers des routes long-courriers entre des centres commerciaux à haut volume (par exemple, de Shanghai à Rotterdam). La forte demande leur permet de facturer des tarifs majorés sur les navires qui sont pleins à craquer.

Le problème est si grave que la Federal Maritime Commission des États-Unis a réprimé les pratiques commerciales déloyales des compagnies maritimes internationales.

Pour assurer la stabilité de la fréquence et des coûts de fret pour les commerçants philippins, le DTI a approuvé la création d’une ligne maritime internationale philippine pour laquelle Marina semble désormais disposée à soutenir.

Pour ceux qui ne le savent pas, Marina est le régulateur des industries maritimes du pays. Son ensemble de réglementations est si vétuste que Marina n’enregistre que les compagnies maritimes locales comme étant engagées dans le commerce intérieur ou le commerce international, jamais les deux.

Les compagnies maritimes enregistrées pour le commerce international doivent se conformer aux lois philippines sur le cabotage. En tant que tels, il leur est interdit de faire escale dans les ports philippins, sauf s’il s’agit d’une expédition en provenance d’une destination étrangère. En dehors de cela, le fret domestique est exclusivement réservé aux compagnies maritimes nationales.

Le spectre de la violation des lois sur le cabotage est la raison pour laquelle Marina interdit aux compagnies maritimes locales d’emprunter des routes internationales tout en s’engageant simultanément dans la navigation intérieure. Cette réglementation a été la grande pierre d’achoppement qui empêche les compagnies maritimes locales de s’internationaliser.

La crise des conteneurs que nous traversons actuellement a incité Marina à être plus flexible. Dans un projet de mémorandum daté du 9 juin (pas encore de numéro de mémorandum), Marina a assoupli sa position et est désormais prête à autoriser certaines compagnies maritimes locales à emprunter des routes internationales.

Heureusement, nous ne manquons pas de conglomérats maritimes prêts à investir dans des navires pour les routes internationales. Iris Logistics et Chelsea Logistics en font partie. Le permis accordé à Iris Logistics pour naviguer vers les États-Unis n’est valable que pour six mois. C’est un pas dans la bonne direction.

S’il y a quelque chose que cet incident nous a appris, c’est que nous ne devons pas dépendre des compagnies maritimes étrangères. Cela nous rend vulnérables en termes de stabilité du commerce, de sécurité alimentaire et de sécurité nationale. Les Philippines doivent avoir leurs propres lignes maritimes reliant notre archipel au reste du monde.

Cela dit, nous demandons au Congrès d’adopter la loi philippine sur le registre des navires afin de fournir le cadre juridique aux compagnies maritimes philippines pour desservir simultanément les routes nationales et internationales.

Nous demandons en outre au président de la commission des transports de la Chambre, le membre du Congrès Edgar Mary Sarmiento, d’envisager les dispositions suivantes dans le cadre juridique : le drapeau philippin pour fonctionner au niveau national et international dans un seul enregistrement ; que nous mettions en place un guichet unique pour tous les permis et licences maritimes avec des frais raisonnables ; que nous assouplissions les restrictions sur l’affrètement coque nue en supprimant les restrictions de temps et en autorisant les opérations nationales et internationales simultanées ; que les navires étrangers qui sont affrétés coque nue par un ressortissant philippin soient autorisés à s’inscrire au registre philippin des navires; que nous appliquons également les normes internationales d’équipage à la navigation intérieure ; et que les directives de l’Autorité portuaire philippine concernant les redevances portuaires doivent être respectées et non arbitrairement invoquées par les opérateurs portuaires.

La décision de Marina d’autoriser un navire immatriculé aux Philippines à se rendre à Los Angeles sans compromettre ses privilèges de cabotage est le premier pas vers la rupture de notre dépendance vis-à-vis des compagnies maritimes internationales. MARINA fait preuve de plus de flexibilité que jamais. Bravo, Marina !

Ce développement est une percée pour les commerçants philippins et l’économie philippine.

Andrew J. Masigan est économiste

andrew_rs6@yahoo.com

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