Après 45 ans, une compagnie maritime philippine s’internationalise !

Nous pouvons tous utiliser un peu de bonnes nouvelles en ce moment.

Tout d’abord, un peu de contexte. Depuis le début de la pandémie, il y a eu une pénurie de fourgons porte-conteneurs et de lignes maritimes internationales faisant escale dans les ports philippins. Cela a amené nos exportateurs à ne pas respecter leurs calendriers de livraison. Le défaut, à son tour, a amené leurs clients à retenir les paiements, ce qui a provoqué des problèmes de trésorerie dans l’ensemble du secteur. Pendant ce temps, les exportateurs de denrées périssables comme les mangues et les bananes fraîches souffrent de stocks en décomposition en raison de leur incapacité à quitter les ports à temps.

La rareté des cargos faisant escale dans les ports philippins a perturbé les calendriers de production des entreprises qui dépendent de composants importés pour leurs lignes de production (par exemple, l’industrie électronique). Cela a également causé des retards dans l’importation des produits essentiels du pays tels que le riz, les denrées alimentaires et les matériaux de construction.

Et voici la bonne nouvelle – le ministère du Commerce et de l’Industrie (DTI) et l’Autorité de l’industrie maritime (Marina) ont travaillé de manière décisive pour soulager les problèmes logistiques de nos importateurs et exportateurs. Pour la première fois en 45 ans, un porte-conteneurs sous pavillon philippin effectuera un voyage international vers les États-Unis. Non seulement cela soulagera le sort de nos exportateurs, mais c’est un précurseur pour une ligne de fret internationale philippine honnête à l’international.

Iris Logistics, Inc., filiale du géant philippin de la logistique, Royal Cargo, a investi dans une flotte de trois navires transporteurs d’une capacité de 1 100 EVP, la plus grande du pays. Le 23 septembre, le MV Iris Paoay fait son voyage inaugural à Los Angeles.

C’est une étape importante dans l’histoire maritime des Philippines. Pourquoi? Parce que la perspective d’avoir une ligne de fret internationale philippine nous libérera de la dépendance vis-à-vis des lignes maritimes étrangères. Les frais d’expédition baisseront considérablement pour les commerçants philippins, améliorant ainsi leurs marges. Plus important encore, nos exportateurs ne seront plus soumis à des frais de destination oppressifs (frais supplémentaires exorbitants) qui sont prélevés unilatéralement sur les importateurs locaux par des compagnies maritimes étrangères.

Qu’est-ce qui a précipité la pénurie de fourgons porte-conteneurs et de lignes maritimes internationales faisant escale dans les ports philippins ?

Tout remonte à la pandémie. Vous voyez, les blocages ici et dans le monde ont provoqué de graves perturbations des chaînes d’approvisionnement dans le monde entier. Maintenant que les économies s’ouvrent lentement, les fournisseurs de composants et de matières premières se précipitent pour expédier leurs marchandises aux fabricants. De même, les importateurs se bousculent pour reconstituer leurs stocks et doivent transporter des produits essentiels comme l’équipement médical, les matériaux de construction et la nourriture à travers les pays.

Les compagnies maritimes internationales ont profité de la hausse de la demande de fret maritime. Le profit étant une motivation, les compagnies maritimes ont réduit leurs fréquences vers les ports à faible volume et les voyages régionaux à courte distance. Au lieu de cela, ils ont canalisé la part du lion de leur capacité de navires vers des routes long-courriers entre des plaques tournantes commerciales à volume élevé (par exemple, Shanghai à Rotterdam). La forte demande leur permet de facturer des tarifs préférentiels sur les navires qui sont pleins à pleine capacité.

Le problème est si grave que la Commission maritime fédérale des États-Unis a sévi contre les pratiques commerciales déloyales des compagnies maritimes internationales.

Pour assurer la stabilité de la fréquence et du coût du fret pour les commerçants philippins, le DTI a approuvé la création d’une ligne maritime internationale philippine pour laquelle Marina semble désormais disposée à soutenir.

Pour ceux qui ne le savent pas, Marina est le régulateur des industries maritimes du pays. Son ensemble de réglementations est si désuet que Marina n’enregistre que les compagnies maritimes locales comme étant engagées dans le commerce intérieur ou le commerce international, jamais les deux.

Les compagnies maritimes enregistrées pour le commerce international doivent se conformer aux lois philippines sur le cabotage. En tant que tels, il leur est interdit de faire escale dans les ports philippins à moins qu’il ne s’agisse d’une expédition en provenance d’une destination étrangère. En dehors de cela, le fret domestique est exclusivement réservé aux compagnies maritimes nationales.

Le spectre de la violation des lois sur le cabotage est la raison pour laquelle Marina interdit aux compagnies maritimes locales d’emprunter des routes internationales tout en s’engageant simultanément dans la navigation intérieure. Cette réglementation a été la grande pierre d’achoppement qui empêche les compagnies maritimes locales de s’internationaliser.

La crise des conteneurs que nous traversons actuellement a incité Marina à être plus flexible. Dans un projet de mémorandum daté du 9 juin (pas encore de numéro de mémorandum), Marina a assoupli sa position et est désormais ouverte à accorder l’autorisation à certaines compagnies maritimes locales d’emprunter des routes internationales.

Heureusement, nous ne manquons pas de conglomérats maritimes prêts à investir dans des navires pour les liaisons internationales. Iris Logistics et Chelsea Logistics en font partie. Le permis accordé à Iris Logistics pour naviguer vers les États-Unis n’est valable que pour six mois. C’est un pas dans la bonne direction.

S’il y a quelque chose que cet incident nous a appris, c’est que nous ne devons pas dépendre des compagnies maritimes étrangères. Cela nous rend vulnérables en termes de stabilité du commerce, de sécurité alimentaire et de sécurité nationale. Les Philippines doivent avoir leurs propres lignes maritimes reliant notre archipel au reste du monde.

Cela dit, nous demandons au Congrès d’adopter la loi philippine sur le registre des navires afin de fournir le cadre juridique permettant aux compagnies maritimes philippines de desservir simultanément les routes nationales et internationales.

Nous demandons en outre au président de la commission des transports de la Chambre, le membre du Congrès Edgar Mary Sarmiento, d’envisager les dispositions suivantes dans le cadre juridique : que nous supprimions la distinction entre « licence côtière » et « licence internationale » pour permettre aux navires de voler le drapeau philippin pour opérer au niveau national et international en un seul enregistrement ; que nous établissions un guichet unique pour tous les permis et licences maritimes avec des frais raisonnables ; que nous assouplissons les restrictions sur l’affrètement coque nue en supprimant les restrictions de temps et en permettant des opérations nationales et internationales simultanées ; que les navires appartenant à des étrangers qui sont affrétés coque nue par un ressortissant philippin soient autorisés à être inscrits au registre philippin des navires ; que nous appliquions également les normes internationales d’équipage à la navigation intérieure ; et que les directives de l’Autorité portuaire des Philippines concernant les redevances portuaires doivent être respectées et non imposées arbitrairement par les opérateurs portuaires.

La décision de Marina d’autoriser un navire immatriculé aux Philippines à naviguer vers Los Angeles sans compromettre ses privilèges de cabotage est la première étape vers la rupture de notre dépendance vis-à-vis des compagnies maritimes internationales. MARINA fait preuve de plus de flexibilité que jamais auparavant. Bravo, Marina !

Ce développement est une percée pour les commerçants philippins et l’économie philippine.

Andrew J. Masigan est économiste

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